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宝马这氢能源技术，成功实现了油车不会炸，电车炸不响的难题。宝马新能源汽车科技新一宝马新能源

不分能源形式，理想i6跟元UP分列SUV二三位，就看下个月理想i6能不能反超了，毕竟特斯拉4月是传统意义的国内交付小月

车评人闫闯在飞机上被空姐咨询买车，纠结问界M6和特斯拉ModelY，遭旁边大哥冷不丁插话“买特斯拉特别好”，给闫闯整沉默了。​闫闯在两年前说，不是800伏架构的车不要买，然而忽略了很多人最朴实的选择，品牌是非常关键的东西。特斯拉虽然毛坯房，电池容量不大，也没有那么多丰富的科技配置，车内也没有那么多的舒适配置，但是胜在特斯拉的质量稳定，市场的认可度相当的可以。很多纯电车型的二手价格都是参照特斯拉的二手价格再做调整，特斯拉相当于是一个风向标的产品。各位是怎么看的？欢迎评论区留言。

澳洲人这次是真的被油价搞怕了。一升汽油2.53澳元，加满一辆凯美瑞要花130多澳元。什么概念？够给一辆ModelY充四个多月的电。3月份的销量数据出来了，电动车直接卖爆——1.5万多台，占比冲到14.6%。比亚迪头一回杀进品牌前三，把马自达、现代全踩在脚下。而同一个月，汽油车销量跌了快两成。说白了就一个原因：算账。澳洲电价没那么贵，家里有太阳能的基本等于白嫖。一箱油的钱，够电车跑四五千公里。这不是环保不环保的问题，是钱包会不会缩水的问题。但有意思的是，二手电车也开始被疯抢了。以前大家怕电池不行，二手电车根本没人要。现在拍卖行直接上检测报告，四年老车电池健康度还有93%以上，跑12万公里的还有88%。一辆开了23万公里的ModelY，电池居然还有89%。这下好了，顾虑没了，价格还便宜。三年车龄的ModelY，4万多澳元就能拿下。搜索结果涨了四倍多，拍卖成交率从五成干到百分之百。不过有个事得提个醒。电车卖得越多，政府收的油税就越少。一年170亿澳元的窟窿，没人会眼睁睁看着它漏。联邦政府已经在琢磨收路费了，新州方案都出来了，每公里2.9分钱。电车的“免费午餐”吃不了太久了。但算下来还是划算。就算加上这笔钱，一年也就多花三四百澳元，跟加油省下来的几千块比，根本不叫事。真正划算的是谁？是那些早早换了电车的普通车主。他们用油价crisis前的政策窗口，锁定了未来几年的低成本出行。等你想明白的时候，补贴慢慢退了，好车也被挑走了。澳大利亚电动车比亚迪特斯拉

日产NX8这波“自杀式定价”，要把国产新势力逼到墙角？4月8日晚，东风日产NX8上市直接炸了新能源圈！中大型SUV身段，纯电增程双动力同价14.99万起，纯电版上市就交车，增程版5月跟上。关键是这货还带着800V碳化硅平台、宁德时代5C超充，纯电续航650km，10%-80%充电仅12分钟，增程版亏电油耗才4.51L，这配置这价格，简直是掀桌子打法！第一个角度：价格战打穿底线合资品牌敢这么定价，我是真没想到！14.99万起的中大型SUV，还是双动力同价，这是把自主品牌的生存空间往死里挤啊。限时权益价虽有套路，但至少让消费者看到了诚意，30分钟订单破8000就是最好证明。第二个角度：技术路线押对宝800V+5C超充是当前纯电最优解，12分钟补能解决续航焦虑；增程版用1.5T四缸增程器，比理想的三缸更让人放心，310km纯电续航+1450km综合续航，长途通勤都够用。第三个角度：交付节奏显诚意纯电版上市即交付，增程版5月交付，没有画大饼让消费者等半年，这比很多新势力强太多。合资品牌终于学会了中国市场的游戏规则，不再端着架子了。总的来说，NX8这波操作，是日产新能源转型的背水一战，也是给所有合资品牌上了一课：在中国市场，不拿出真本事真价格，真的要被淘汰了！

2026年买车顺口溜：第一，能买SUV就别买轿车；第二，能买新能源车就别买油车；第三，能买国产车就别买进口车；第四，买车看销量和口碑就可以了！大众9X预售发布ID.ERA9X搭载的前双叉臂+后五连杆全铝独立悬架，是其操控性能的坚实基础。全铝材质的运用，使得悬架在保证强韧的同时，实现了轻盈的特点。强韧的悬架能够有效地过滤路面的颠簸，为车内乘客提供平稳舒适的乘坐感受。无论是行驶在崎岖的乡间小道，还是平坦的城市道路，都能让驾驶者感受到车辆的稳定性和可靠性。而轻盈的设计则提升了车辆的操控灵敏度，让驾驶者能够更加轻松地掌控车辆的行驶方向，享受驾驶的乐趣。中高配车型配备的150mm双腔空气悬架，更是为ID.ERA9X增添了一份独特的魅力。它支持7级高度调节，这一功能在不同的驾驶场景中都能发挥重要作用。当我们行驶在路况较差的道路上时，可以将悬架高度调高，增加车辆的通过性，避免底盘受到刮擦。而在高速行驶时，降低悬架高度则可以降低车辆的风阻，提高行驶的稳定性。更值得一提的是，“一键调平”功能轻松化解了斜坡停车难题。在斜坡上停车时，只需按下按钮，车辆就能自动调整悬架高度，使车身保持水平，避免了因车身倾斜而带来的不便和安全隐患。全系标配的后轮转向技术，是ID.ERA9X的一大亮点。这项技术造就了4.85米的最小转弯半径，甚至比自家两厢Polo更灵活。在城市狭窄的街道上，车辆可以轻松地完成掉头，无需多次倒车调整方向。这不仅节省了时间，还减少了驾驶的压力。而在高速行驶时，后轮转向技术则让车辆变道更加稳定，就像“小钢炮”一样灵活自如。驾驶者在变道时能够感受到车辆的精准操控，增强了驾驶的信心和安全感。

昨天陪朋友去提车，他全款18万，销售爱答不理。旁边那哥们贷款买同款车，15万8，还送三次保养。朋友当场就愣住了，回来路上一直念叨：我一次性付清还成冤大头了？你猜销售怎么说的？"哥，贷款我们才能给优惠，全款真做不了这个价。"这话听着就不对劲。我后来找人打听了才知道，现在七成4S店卖车都是亏钱的，卖一台赔一台。那他们靠啥活？就靠你办贷款、买保险、交各种费用。你贷10万块钱，银行转头就给店里返五六千，这钱比卖车赚得轻松多了。再加上让你在店里买全险，保险公司再返点，一台车下来，4S店能从贷款客户身上多赚上万块。全款客户呢？啥油水都没有，销售提成也就两三百。国内最大的经销商中升集团，去年亏了19个亿，前年还赚32亿呢。为啥崩了？卖新车就亏了37个亿，全靠金融和修车硬撑着。你说你要是4S店老板，现车给谁？肯定给能让你赚钱的那个啊。厂家还给4S店下指标：贷款卖的车必须占到六成以上，不然年底返利打折。销售压力也大，卖一台全款车提成两三百，卖一台贷款车能顶好几台。所以你去店里说全款，人家跟你说"没现车""要订车"，真不一定是骗你，是实在没法子。今年新能源购置税减半了，厂家不敢明着降价，就用免息贷款来补。表面上你占了便宜，实际上厂家把钱贴给了银行和4S店。这套玩法行业内叫"高息高返"，说白了就是用你的贷款，养活整个链条。不过这两年监管也在出手。2025年开始，车贷返点比例从15%压到了5%左右。2026年2月新出的规定也要求所有费用必须明码标价，不能拿贷款当附加条件。政策是好的，但落地需要时间。有老司机试过一招：你先假装问贷款方案，等销售把最大优惠报出来，再改口说全款按这个价今天就订。大部分销售为了成交，会咬牙答应。这招好用，但别太贪，差不多就行。说到底，特斯拉、蔚来那种直营店就没这问题，价格透明，全款贷款一个价。传统4S店也在跟，现在有些车型能做到3年10万免息，不绑保险、不收服务费。你就记住一条：别听销售说"免息"就上头，也别因为"全款被冷落"就赌气。把裸车价、利息、服务费、保险全加起来算总账，哪个便宜选哪个。你花的是自己的钱，该算的账一分不能少。你们买车遇到过这种事吗？评论区说说。

这年代，最好还是买新能源汽车。

3月份新能源乘用车销量排行榜出炉，谁能笑到最后？第一还是比亚迪，销量达到295693辆；第二名吉利汽车，销量为127319辆；第三名特斯拉卖出八万五千多台，勉强保住季军。再往下看，奇瑞和长安紧咬着不放。扫一眼这份前十榜单就能明白，除了马斯克这一家，剩下清一色全是我们本土厂家。洗牌真到了残酷的时候。前些年，那些把互联网造车吹得天花乱坠的新贵们，现在基本都退到了队伍中后段。曾经风光无限的蔚来，单月成绩也就停在两万五上下。光靠些花里胡哨的噱头，已经掏不出消费者的真金白银了。去年年初那场车企价格战，其实早就交了底。造车，归根结底是门砸钱的重资产制造业。你自己搞不出三电系统，在供应商面前连个砍价的资格都没有，拿什么去跟头部大厂拼利润？传统老牌车企一旦在转型这条路上跑通了，爆发出来的压制力足以清场。现在的车市，大家已经不跟你聊“彩电大沙发”了，全都在拼底盘、拼血条，直接近身肉搏。那些还在指望拼凑点零配件、立个高端人设就想卖高价的二线牌子，时间不多了。手头要是拿不出几项硬核技术，接下来等着他们的，可不是名次往下跌跌那么简单。直接出局。汽车工业这碗饭，吃到最后拼的终究是成本和规模。对此，你怎么看？

说实话，看到日系车在中国卖不动了，我第一反应是高兴。但再一查数据，心里咯噔一下——咱们可能高兴早了。2025年，丰田、本田、日产三家加起来卖了308万辆，比亚迪一家就干了460万辆。日产武汉工厂投产不到三年就关了，被岚图7个多亿接手。日系车份额从23%掉到不足10%，看着是真解气。刷到这些消息的时候，估计不少人都跟我一样，忍不住拍手叫好。毕竟十几年前，日系车在中国市场那可是横着走的存在，小区里、马路上，丰田卡罗拉、本田思域、日产轩逸随处可见，不管是家用还是代步，很多人第一选择都是日系车，说一句“日系称霸中国车市”都不为过。可谁能想到，短短几年时间，局势就彻底反转，曾经的“香饽饽”居然沦落到关停工厂、份额暴跌的地步。2025年的汽车销量数据一出来，就把这种反转体现得淋漓尽致。中国汽车工业协会发布的全年数据显示，丰田、本田、日产这三家日系头部车企，全年累计销量加起来才308万辆，而咱们国产的比亚迪一家，就卖出了460.2万辆，比三家日系车的总和还多了150多万辆，差距大到让人咋舌。要知道，这还不是比亚迪的巅峰，它2025年同比还在增长7.73%，而日系三巨头里，除了丰田勉强实现微增，本田和日产都是持续下滑，曾经的“三足鼎立”格局彻底碎了。最让人有感触的还是日产武汉工厂的结局。这座2022年才正式投产的工厂，当初规划的年产能高达30万辆，投入了大量的人力和资金，主打生产Ariya纯电动车和奇骏SUV两款车型，怎么看都是日产布局中国新能源市场的重要棋子。可谁能想到，投产还不到三年，这座工厂就彻底关停了，2025年一整年的实际产量还不到1万辆，产能利用率只有可怜的3%，厂区里的计时屏甚至停留在2024年12月31日，整个车间像被冻住了一样，机器闲置、厂房空荡，曾经高喊“全力冲刺百万辆”的口号，成了最尴尬的讽刺。2025年7月，岚图汽车以7.32亿元的价格，正式接手了这座闲置的工厂。接手之后，岚图没有浪费现成的生产线，只是重新粉刷了防锈漆，更换了厂区LOGO，就着手规划新的生产计划，依旧沿用30万辆的年产能规划，同一个厂房、同一套设备，只是换了主人，就从日系车企的“弃子”，变成了中国品牌的“新阵地”。有原日产工厂的员工晒出40万元的离职金，感慨着告别那段火热的岁月，而另一边，岚图的工人已经开始调试设备，两种场景交织在一起，格外有冲击力。日系车的颓势，远不止日产这一家。2025年初，三菱汽车正式宣布停止中国整车生产，位于长沙的工厂彻底关停，这家曾经深耕中国市场的日系车企，2024年销量暴跌53%，全年仅卖出7000辆，颓势根本无法逆转。其实早在2023年，三菱就已经暂停了长沙工厂的整车生产，经过一年多的评估，最终还是没能扛住，彻底结束了在华整车制造的历程，成为又一家撤离中国市场的日系车企。从市场份额来看，日系车的下滑更是肉眼可见。巅峰时期，日系车在中国市场的份额接近四分之一，最高达到23%，而2025年的数据显示，日系车整体市场份额已经掉到了9.7%，不足10%，相当于直接腰斩。反观中国品牌，2025年全年乘用车累计销量达到2093.6万辆，市场占有率高达69.5%，较上年同期增长了4.3个百分点，形成了鲜明的对比。很多人觉得，日系车卖不动，就是因为中国自主品牌崛起了，这话没错，但背后还有更关键的原因。2025年，中国新能源乘用车渗透率已经达到53.9%，早就进入了新能源主导的时代，可多数日系车企还死抱着燃油混动技术不放，电动化转型迟缓。就像日产推出的纯电车型Ariya，因为充电协议不兼容，无法接入中国主流充电网，连绿牌都没法上，最终销量惨淡，也直接导致了武汉工厂的关停。更致命的是，日系车企的决策链条太过冗长，中国团队没有产品定义权，所有新品规划都要上报日本总部审批，导致新品上市周期比中国品牌长3倍以上。等它们的新品落地，中国品牌早就推出了更具性价比、更符合国内消费者需求的车型，市场早就被抢占一空。三菱更是典型，整整6年没有推出任何新车，跟不上中国市场的迭代节奏，销量自然一路暴跌，最终只能无奈撤离。不过日系车现在的撤退，更像是一种战略收缩，等到它们完成电动化转型，调整好产品策略，大概率还会卷土重来。而且中国自主品牌虽然崛起迅速，但目前还没有一家车企年销量超过500万辆，距离国际巨头还有不小的差距，根本没有到可以松懈的地步。只有持续深耕新能源技术，加快产品迭代，提升核心竞争力，才能真正站稳脚跟，彻底打破外资车企的垄断，而不是仅仅停留在“暂时领先”的喜悦里。

张雪峰被夸疯了，不是住豪宅，也不是事业牛，而是因为骑电动车的日常太戳心。身家上亿的他，在苏州街头常被拍到骑电动车。没驾照没豪车，接送女儿、上下班都靠这辆车。他说苏州路况适合电动车，二十来分钟到公司不堵车，比开车自在多了。有人觉得成功该住豪宅开豪车，他偏不。从穷地方走出来吃过苦，就算赚了大钱，也保持朴素习惯。不买房不买车，把钱花在家人和事业上，这不是作秀，是刻在骨子里的清醒。你说，真正的幸福不就是这样？守住本真，活得舒服，比那些虚头巴脑的排场珍贵多了？

两轮电动车🛵好像也不错哦