老蒋原创 理想L9 Livis开完了，这车感受比较新鲜，所以想到啥说啥。

先说动态，线控转向+EMB刹车+800V悬架，基本上是线控底盘全套了。实际用起来感知最明显最自然的是转向，确实有种运动车紧凑比例感。中心区保留了家用SUV的适当虚位，跨过这个虚位的响应非常线性。打多少有多少。系统预设两种转向比例，我上车就调到最激进一档（左右各半圈打满），结果0适应过程，非常丝滑。我甚至想可能我们开那么多年机械转向，真的是方向盘圈数太多了。EMB也是，但相对于液压刹车来说，还是需要一定的适应过程。用最通俗的话讲，就是你开惯了各种油车第一次踩Model 3加速踏板那个感觉。制动力响应十分迅速，而且会依据你踩踏踏板的速度去反馈刹车力建立的过程。慢踩深踩和快踩浅踩的反馈有非常大的区别，还是很有意思的。这种细腻的回馈感确实在使用液压机构刹车的车中很少见。EMB还有一个好处，就是彻底屏蔽了CRBS联动标定下新能源车刹车力的波动变化，以前我们匀踩踏板，总会去感觉车辆的G值波动，感觉电退液进那个过程，现在不存在了，一切都是由系统算法好的那般贴切。800V悬架反而是我觉得感知最弱的点。一来受试驾路线工况所致，二来就是好的悬架本身就是“润物细如声”的、没有存在感的。我想在抵消接近三吨车重带来的动态负载变化上，底盘工程师确实做了很大努力，但从用户角度来讲，真就得是开着自己车or竞品车上下车那么对比才能明确感知。其实这一切不光是硬件的功劳，我想背后理想的VD团队也是下了很大功夫去调校。其实线控底层逻辑就是把人车交互的窗口全都抽象成“开关”。如果做不好响应-回馈机制，那人开车就像开模拟器一样，而且是那种品质非常低劣的模拟器。

其他的人驾部分，基础的操稳自然是不在话下，但我也隐隐担心一个点，毕竟物理定律无法突破的大前提下，线控底盘加身后，驾驶者对于车辆极限的感知和临近极限的操控能力又如何？倒不是说非得开着“李维斯”去劈弯，而是在全路况全场景的预设前提下，受天气、道路条件各种因素影响，车辆的极限变化是远大于预期的。而Livis通过科技给予消费者成倍驾驶信心会不知不觉逼近这个极限。驾驶性方面再说两个不足，一是运动模式下，10-20kph做Tip-in会有一个比预期大的加速，有的时候需要额外收油或者轻点一下刹车。对于理想来说算是个瑕疵了。二是新车型电机功率给得比较高，确实突破了之前理想定义的兼顾驾驶畅快和乘坐稳定的“五秒黄金加速”，所以在运动模式大脚油门那种猛烈的推背感让人觉得有点背离家的属性。、NVH，包括城市NOA，没啥惊喜，符合预期的水准，就过了。

值得说的是结合声纹面容识别+车外扬声器做的车外人车交互。典型场景就是你临时去车里拿东西，但是车太大，你要么不好开门，要么不好开尾门。一般这时候你得掏手机遥控泊出，那现在直接跟“李维斯”说话就行，不过这个“李维斯”还没法识别“向前挪半米”这种指令，还有很大优化空间。

静态回顾，我的评价是相对老款L9倒退。ip太简洁以致于被人吐槽“毛坯”，当然你可以说这些不是Livis的目标人群，出门左转去看艾头就是了，但你给座椅弄菱格缝线不还是想去吸引那些老学校一点的中登吗？座椅从i8开始，理想就开始追求包裹感，但其实牺牲的是那种坐上去被很好承托、应力均匀分布的感觉。此前理想L系，包括雷克萨斯的一些车给我最深这种感觉。现在看新款理想在此方面再次弱化。用料之前吐槽过了，vave环境明显，另外就是方向盘屏，很好很典型的设计特征，兼顾实用性，非得干掉。然后从中控屏上弄了一块跟Tesla一样的“仪表区域”，再把副驾位置抠一块卡片出来给中控……反正肯定是妥协了。包括车规级4k屏上了，90hz”准高刷”上了，但OLED没了（其实也并非说OLED是车机屏的好方案，但这里大概率有降本因素推动）。不过我认为结果是很显而易见的。上一代的双9，后面来那个贵一点，也确实花哨配置多一点。到了新款，两款车配置拉齐的前提下，理想L9有超过10w MSRP的竞争优势，也说明了一切。

当然，本来我是想把两个9去做一个对比的，但其实看下来我是觉得现在两个车型的定位包括锚定用户以及打法上差异更大了。 所以那个9改天单聊吧。