混动车省油的原因只是加了电机电池？对，但只对了一半。
普通燃油车的发动机，就像一个流水线干活的工人，吸气、压缩、做功、排气四步走，活塞每一段行程都一模一样。看似规规矩矩，其实特别浪费 —— 油气燃烧产生的膨胀力还没用完，活塞就到下止点停了，多余的力气直接浪费掉，热效率自然高不上去，油耗也居高不下。
想让车子省油又好开，目前最靠谱的就是混动。像丰田、比亚迪这些混动大佬，主力车型基本都配上的是阿特金森循环发动机。
但其实这个技术早在1882年就被英国工程师阿特金森发明了。他的思路很简单：让做功的行程比压缩行程更长，把每一滴油的力气都榨干，自然就更省油。但最早的设计结构太复杂，就像一台精密却脆弱的钟表，可靠性差，低速还没劲儿，根本没法装在燃油车上量产。
所以现在混动车上用的阿特金森循环，换了个更聪明的办法。不改动活塞行程，而是在压缩冲程时延迟关闭进气门，活塞往上走时，先把一部分混合气“吐”回进气道，相当于只用上半段气缸压缩。这样一来，膨胀行程没变，压缩行程变短，能量利用率自然就上去了。
当然，这种发动机也不是完美无缺。因为进气量少了，低速扭矩偏弱，就像人没睡醒一样没劲，单独拉不动车，所以燃油车用不了。
可放到混动车上就刚好绝配：低速电机顶上，发动机只在高效转速区间工作，要么驱动车辆，要么安心发电，全程都在“最佳状态”干活，想不省油都难。
不过这种阿特金森循环只用在自吸发动机上，没法加涡轮。它这种“吃进去再吐出来”的工作模式，和涡轮增压强行进气的逻辑是完全冲突的。
简单说，阿特金森循环就是用牺牲低速扭矩，换来了超高热效率，再靠电机补上短板，成了混动、增程车型的黄金搭档，这也是混动车能轻松省油的关键所在。汽车人共创计划
文 张国成