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我国最挣钱的车企是:第5名吉利汽车，全年赚53亿我看到这份名单的时候，第一
我国最挣钱的车企是:第5名吉利汽车，全年赚53亿我看到这份名单的时候，第一反应其实不是“谁更厉害”，而是另外一件事：现在中国车市，真到了拼真本事的时候了。能挣钱，说明不只是车卖出去了，更说明用户愿意为你的技术、品牌、服务长期买单。第4名长安汽车，全年赚113亿。第3名理想汽车，全年赚118亿。第2名上汽集团，全年赚141亿。第1名比亚迪，全年赚300亿。把这几家放在一起会发现一个很现实的信号——过去大家拼的是“有没有新能源”，现在拼的是“谁能把新能源做得更成熟、更稳定、更像一个完整的大厂体系”。也正因为这样，我反而更能理解，上汽为什么要把智己当成高端新能源的“1号工程”。很多人一听新品牌，第一反应就是先观望，怕踩坑。这个心态我完全懂。现在买车不是买手机，动辄二三十万，谁的钱都不是大风刮来的。大家怕的也不是参数不够花，怕的是开了两年之后，底盘不行、系统不稳、售后跟不上。消费者现在越来越精了，不是听谁喊得响，而是看谁能把车真正做扎实。智己LS8这台车，我觉得它最想解决的，其实就是这种“不放心”。你看它的思路，不是单点炫技，而是把几个真正影响日常体验的核心环节都补上了。车这么大，超过5米，但靠灵蜥数字底盘3.0和四轮转向，转弯半径能做到4.85米。这个数字在纸面上可能只是一个数字，可你真开进地库、老小区、商场地下停车场，就知道这玩意有多重要。很多大SUV平时看着气场很足，一到窄路掉头，司机立马就开始冒汗。车大不难，难的是大车还得好开。还有增程这块，现在不少家庭选车，已经很明确了：既想通勤省，又不想长途焦虑。智己LS8上这个恒星超级增程系统，本质上就是奔着“把日子过舒服”去的。不是天天跟你讲极限工况，而是让你上下班、接孩子、周末回趟老家，都不用老琢磨还有多少电、要不要找桩。真正好的技术，不是让你天天研究它，而是让你慢慢忘了它的存在。座椅按摩听起来像配置表上的加分项，但对很多有家的人来说，这种东西还真不是“花架子”。开过长途的人都知道，腰一酸，整个人脾气都变了。要是车里老人孩子都在，舒适性有时候比零百加速更重要。车最后服务的不是参数，是人。再说智能驾驶，现在大家已经过了“看宣传就激动”的阶段了。用户更在意的是，能不能真的在复杂路况里帮上忙，能不能稳定，能不能别时灵时不灵。LS8用激光雷达、Thor芯片，再加上Momenta这套辅助驾驶系统，核心不是堆料本身，而是它想把城市、高速、环岛、掉头这些你每天都可能遇到的麻烦场景，处理得更像一个靠谱副驾。这个方向，我觉得比单纯喊“我有多高阶”更实在。安全这件事就更不用说了。很多人买车的时候，容易先被屏幕、音响、加速吸引，但真到最后拍板，家里人最关心的还是那一句：这车安不安全。尤其是SUV，很多家庭买它就是为了全家一起出行。车身结构、高强钢占比、电池防护、系统冗余，这些平时不一定被拿出来反复炫耀，可真到关键时刻，它们才是决定性的东西。所以我看智己LS8，会觉得它不是那种一眼看上去特别咋呼的车，它更像是那种你认真了解之后，会慢慢觉得“这车考虑得挺全”的产品。更关键的是价格。24.98万到29.98万，把过去很多只会出现在更高价位车型上的东西往30万内压，这事本身就说明一件事：中国新能源已经不只是“做出来”，而是在进入“技术平权”阶段。以前很多人买车，预算卡在25万左右，往上够一够太吃力，往下选又总觉得差点意思。现在这种区间里开始出现真正意义上的旗舰感产品，对消费者来说是好事。一份车企盈利榜，表面看是利润排名，背后看的是中国汽车工业的座次变化。谁能挣钱，谁能活得久，谁就更有能力继续把研发、供应链、服务往上做。而像智己LS8这样的产品，其实也是这个逻辑下长出来的——不是为了热闹，而是为了在越来越挑剔的市场里，拿出点让人服气的东西。现在买车的人，真的变了。大家不再轻易被一句口号打动，而是会把空间、底盘、智驾、舒适、安全、价格一项一项摊开来看。能经得住这种细才算真本事。这才是我看完这份榜单后最深的感受：能站上牌桌的，已经不只是会造车的企业了，而是更懂中国家庭到底要什么的企业
燃油车降价燃油车降价潮来了，真没一辆能躲过去。长安逸动经典版5月15日上市，直接
燃油车降价燃油车降价潮来了，真没一辆能躲过去。长安逸动经典版5月15日上市，直接降了2.3万，卖6.49万，这可不是清库存的小动作，它销量超200万，是国民家轿啊。其实，这只是开头。从6万到50万，燃油车全线降价。捷豹路虎、起亚、奇瑞、大众奥迪，降幅普遍20%以上，平均降价2万多，甚至奥迪A6降了9万。数据说话，4月燃油车销量暴跌37%，新能源渗透率破60%，燃油车在前十热销榜里只剩一款，市场份额崩得厉害。燃油车降价不是促销，是活命。高油价让燃油车用车成本翻倍，新能源便宜太多，消费者心态彻底转变。经销商库存爆棚，降价成了唯一出路。库存系数飙升，主流品牌库存超两个月，资金和场地都被占满，谁都扛不住。出口成了救命稻草，4月乘用车出口暴涨80%，燃油车出口占比提升到38%，奇瑞、吉利出口翻倍增长。可这也只是暂时，海外市场电动化也在加速，燃油车的红利期不长了。燃油车降价潮来了，真没一辆能躲过去。长安逸动经典版5月15日上市，直接降了2.3万，卖6.49万，这可不是清库存的小动作，它销量超200万，是国民家轿啊。其实，这只是开头。从6万到50万，燃油车全线降价。捷豹路虎、起亚、奇瑞、大众奥迪，降幅普遍20%以上，平均降价2万多，甚至奥迪A6降了9万。数据说话，4月燃油车销量暴跌37%，新能源渗透率破60%，燃油车在前十热销榜里只剩一款，市场份额崩得厉害。燃油车降价不是促销，是活命。高油价让燃油车用车成本翻倍，新能源便宜太多，消费者心态彻底转变。经销商库存爆棚，降价成了唯一出路。库存系数飙升，主流品牌库存超两个月，资金和场地都被占满，谁都扛不住。出口成了救命稻草，4月乘用车出口暴涨80%，燃油车出口占比提升到38%，奇瑞、吉利出口翻倍增长。可这也只是暂时，海外市场电动化也在加速，燃油车的红利期不长了。这波降价潮，不是周期性促销，也不是清库存，而是燃油车时代的终结信号。便宜是便宜了，但行业没赢家，品牌流失，供应链收缩，市场格局彻底变了。买燃油车的窗口快关了，未来新能源才是主流方向。这波降价潮，不是周期性促销，也不是清库存，而是燃油车时代的终结信号。便宜是便宜了，但行业没赢家，品牌流失，供应链收缩，市场格局彻底变了。买燃油车的窗口快关了，未来新能源才是主流方向。
咱国产车是真卷啊！吉利银河星耀7这价格是真的顶，当时预售价就挺震惊了，没想到正式
咱国产车是真卷啊！吉利银河星耀7这价格是真的顶，当时预售价就挺震惊了，没想到正式售价顶配也不过才12.98万啊……北京车展我看了实车，方方面面都还可以，挺精致的一台中型家轿，品质感是在线的，预算够的直接冲顶配了，仔细研究下配置你会发现这个价格挺逆天的～吉利银河星耀7MAX上市9.88万起智驾数码团
欧盟最近干了一件特别没面子的事。 一边说咱们中国的产品太多了，卖到他们那儿就
欧盟最近干了一件特别没面子的事。一边说咱们中国的产品太多了，卖到他们那儿就是“产能过剩”，一边把自己家那些汽车、药品、葡萄酒、化妆品捂得严严实实，好像他们卖出来就叫“自由贸易”，我们卖出去就叫“冲击市场”。这不就在昨天商务部新闻发言人直接表示，前两天直接问了句大实话：如果按你们这个逻辑，欧盟出口的汽车、药品、葡萄酒，算不算也是产能过剩？这句话问得欧洲那边半天没接上话。先说清楚欧洲到底在闹什么。说白了，欧盟就是看咱们发展快了，心里发慌，尤其是电动汽车这块。咱们的中国电车又好又便宜，欧洲人自己也爱买，可欧盟那边坐不住了。从2023年开始，他们搞了一堆小动作，说什么“不公平补贴”，到了2024年直接给咱们的电车加税，最高加到了45%以上。这是什么概念？就是你本来卖一辆车赚点钱，他们硬生生把一半利润给抽走了。更绝的是，今年他们还在紧锣密鼓地搞新的贸易限制，从钢铁到网络安全，从碳税到各种法案，短短几个月就折腾出九项针对咱们的招数。中国驻西班牙使馆的代办都忍不住说了一句：欧洲“令我们非常失望”。可不是嘛，大家做生意好好谈，你非要掀桌子，这不是输不起是什么？咱们也不能光挨打不还手。中方向来讲道理，但绝不窝囊。你欧盟搞贸易保护，我们也有反制的办法。就拿白兰地来说吧，咱们对欧盟的白兰地做了反倾销调查，发现人家确实在低价倾销，于是依法征收反倾销税。但是咱们做事留有余地，法国那边的干邑企业只要同意最低出口价，就可以不用交重税。最后三十多家企业都接受了这个方案，生意照样做，谁也不伤和气。你看，这就是咱们跟欧盟不一样的地方——我们讲协商、留面子，他们是一拍脑门就下狠手。而且咱们手里还有很多牌没打呢。葡萄酒、猪肉、乳制品、化工材料，随便哪一样都可以依法对等反制。欧盟要是再执迷不悟，非要搞歧视性限制，商务部已经把话挑明了：中方坚决反制，绝不手软。这话不是吓唬人，是摆在桌面上的底线。说到底欧洲的问题出在自己身上。欧盟这几年在电动车上明显掉队了。以前燃油车时代他们是老大，现在换成电车，他们的技术、成本、产业链都跟不上。他们不想着怎么提高自己，反倒想用关税墙把咱们挡在外面。可这墙能挡得住吗？咱们的车企直接跑到欧洲去建厂了，比亚迪、吉利都在那边落地生产。你加关税，人家就本土化，反倒逼着中企在欧洲扎根更深。说句难听的，真要论补贴，欧盟给自家农业的补贴一年几百亿欧元，法国农民一不高兴就上街烧轮胎，欧盟立马送钱安抚。那按他们的标准，法国葡萄酒算不算严重补贴下的“产能过剩”？所以这套双重标准，真掰扯起来，他们自己都站不住脚。最后说句实在话。做买卖各凭本事，你卖不过我，就赖我东西太多，这道理说到哪都说不通。欧盟要是再执意出台歧视性限制，那后果他们自己得兜着。中欧经贸关系一旦受损，全球供应链跟着乱，最后先喘不上气的，恐怕是欧盟自己。希望他们趁早放下这套双标，回到谈判桌上来。和气才能发财，硬要卡别人脖子，最后手酸的可是自己。
韩国节目里说中国现在变了，以前中日发生纠纷的时候，中国人会抵制日本产品，包括日系
韩国节目里说中国现在变了，以前中日发生纠纷的时候，中国人会抵制日本产品，包括日系车，但今年中日之间出现摩擦，大伙心态都挺沉稳，压根没人去抵制日货，也没闹出相关抵制的动静，背后缘由其实挺好理解：你现在想抵制日货，都不知道该抵制什么了。十几年前，家里的电视是索尼、松下，空调是三菱，冰箱是日立，手机是夏普，汽车是丰田、本田，就连电饭煲、马桶盖都得去日本抢购。那时候"日本制造"就是高端、耐用的代名词，很多人买东西先看是不是日本品牌。可现在你再看看身边，电视是海信、TCL，空调是格力、美的，手机是华为、小米，汽车是比亚迪、吉利，就连曾经被神话的日本电饭煲，苏泊尔、九阳也做得毫不逊色。数据不会说谎。家电领域，国产白电品牌在中国市场的占有率已经超过80%，日系品牌只剩3%左右的份额。手机市场更夸张，索尼去年悄悄注销了中国区官方账号，彻底退出了中国市场，夏普、富士通等品牌早就没了踪影，国产手机占据了90%以上的市场。汽车领域的变化最具代表性，2025年日系车在中国市场的份额从最高峰的24%跌到了11%，而自主品牌新能源汽车占比已经超过50%，比亚迪一家的销量就超过了丰田、本田、日产三家的总和。不是我们不想抵制，而是日系产品在我们日常生活中已经变得无足轻重了。除了国货崛起，国民心态的成熟也是重要原因。十几年前，很多人觉得抵制日货就是爱国，把情绪宣泄当成了爱国表达。但现在大家慢慢想通了，全球化不是过家家，中日经济早就深度绑定，你中有我，我中有你。一辆日系车，可能发动机是日本的，但零部件是中国造的，组装厂在中国，销售、售后都有大量中国人就业，盲目抵制最后砸的是自己人的饭碗。2012年那次抵制潮，不仅造成了大量财产损失，还让很多中国经销商、零部件供应商陷入困境，反而损害了中国经济的利益。现在的消费者更理性了，明白爱国不是喊口号、搞破坏，而是支持国货、努力工作，让国家变得更强大。更重要的是，国家层面的反制手段比民间抵制有效得多。今年以来，中国针对日本的不当行为，采取了精准的贸易管制措施，比如升级对日本两用物项的出口管制，对部分日本食品实施更严格的检验检疫，这些措施既合法合规，又能精准打击日本的敏感产业，比民间盲目抵制的效果好上百倍。这种精准反制背后，是中国综合实力的提升。十年前，我们只能靠民间情绪表达不满；现在，我们有了更丰富的手段、更强大的底气，能够在规则框架内维护自身利益。这种变化，比单纯的抵制行为更能体现一个国家的成熟和自信。消费观念的转变也不容忽视。现在的年轻人，特别是Z世代，买东西更看重性价比、设计和使用体验，而不是品牌的国籍。他们不会因为是日本品牌就盲目追捧，也不会因为是国产品牌就刻意排斥。只要产品好，不管是哪个国家的，都会欣然接受；如果产品不好，再响亮的品牌也不会买单。这种理性消费的背后，是文化自信的提升。以前很多人觉得用外国货有面子，现在大家更愿意为中国文化、中国品牌自豪。穿李宁、安踏，用华为、小米，开比亚迪、蔚来，已经成为一种时尚，一种自信的表达。这种自信，不是靠抵制外来品牌建立的，而是靠国货的品质和创新赢得的。韩国节目看到的只是表面现象，他们没看到中国制造业十几年的艰辛奋斗，没看到中国消费者心态的成熟蜕变，更没看到中国综合国力的跨越式发展。从"抵制日货"到"无需抵制"，这不是懦弱，而是强大；不是冷漠，而是理性；不是妥协，而是自信。当国货能够满足我们的所有需求，当我们的心态足够成熟，当国家有能力采取有效反制，"抵制日货"这种情绪化的表达自然就失去了市场。这背后，是中国从制造业大国向制造业强国的转变，是国民从自卑到自信的蜕变，是国家从被动应对到主动作为的升级。或许有一天，我们会彻底忘记"抵制日货"这个词，不是因为我们忘记了历史，而是因为我们已经足够强大，强大到不需要用这种方式证明自己。到那时，我们会以更加开放、包容的心态看待世界，用产品的实力、市场的选择，书写属于中国的时代篇章。
2018年，铃木退出中国市场，铃木修曾说：“我就是死，也不会向中国市场低头！”随
2018年，铃木退出中国市场，铃木修曾说：“我就是死，也不会向中国市场低头！”随后，以1块钱的价格，把铃木50%的股份卖给了长安，怒而退出中国市场，而这么多年过去了，铃木现在“混”得怎么样了？2018年铃木离开中国车市，外界最爱讲的是那句“我就是死，也不会向中国市场低头”。但把传闻放到一边，能核实的硬事实只有一个：长安汽车当年以1元现金收购日方持有的长安铃木50%股权，长安铃木从中日合资企业变成中方全资公司，铃木乘用车基本退出中国市场；当时长安铃木2017年销量为8.6万辆，2018年1至7月只有2.62万辆，还出现亏损。这件事现在看，绝不是一场简单的“合资分手”，而是一家老牌车企在时代转弯处踩错了点。铃木过去厉害在哪里？厉害在小车、省油、便宜、皮实。可中国市场变化太快，消费者从“买得起车”变成“买更好的车”，从看油耗变成看空间、智能、续航、安全和品牌气场。铃木还在用小车思维看中国，中国市场却已经从代步时代进入智能电动时代。一个还盯着方向盘和油箱的企业，当然很难理解中国消费者为什么开始关心车机、补能、智驾和整车生态。到2026年5月，答案已经很清楚：铃木没有垮，但也没有赢在最关键的赛道上。铃木2025财年营收为6.293万亿日元，营业利润6229亿日元，全球汽车销量332万辆，印度销量186.2万辆；公司预计2026财年汽车销量可达355万辆。玛鲁蒂铃木在印度2025—2026财年产量超过234万辆，创下该公司年度产量新高，还计划继续扩产。所以，铃木现在不是“混不下去”，而是活得还可以，尤其靠印度市场撑住了盘子。但我认为，这种“还可以”背后藏着一个很大的问题：铃木赢的是低成本交通工具市场，错过的是未来汽车工业主战场。汽车行业现在拼的不是单车油耗，而是电池、芯片、软件、供应链、制造效率和全球服务网络。中国2026年4月新能源汽车新车销量占比已经达到53.2%，前4个月新能源汽车出口138.4万辆，同比增长1.2倍。这组数字说明，中国车企不只是卖得多，而是已经把新能源车打成了规模战、技术战、成本战和出海战。铃木当年离开中国，表面看是避开了激烈竞争，实际上是离开了全球最能锻炼车企的市场。中国车市残酷，但它残酷得有价值。谁能在中国活下来，谁就能在海外市场更能打。比亚迪、吉利、奇瑞、长安这些企业，都是在国内高压竞争里练出来的。反过来，谁离开中国这个训练场，就可能保住短期利润，却失去对下一代汽车规则的敏感度。这里面还有国际关系的大背景。今天的汽车不只是商品，也是一国制造能力和产业组织能力的名片。欧美对中国电动车设置贸易壁垒，恰恰说明中国汽车已经从追赶者变成了强劲竞争者。铃木式的小车路线在印度、东南亚、非洲还有市场，但这些地方不会永远停留在“能开就行”的阶段。等当地消费者也开始追求智能化、电动化和更高安全配置，铃木迟早还要面对中国车企已经打过一轮的难题。我对铃木的判断很直接：它不是失败者，但也不是新时代的领跑者。它像一个经验丰富的老兵，守住了熟悉的阵地，却没有冲进新的战场。印度市场能给铃木销量，却未必能给它完整的新能源产业链；日本轻型车市场能给铃木基本盘，却很难给它全球话语权。真正决定未来地位的，不是今天还能卖多少辆车，而是明天有没有能力定义一辆车应该是什么样。铃木当年的选择，给所有外资车企上了一课：不要把中国市场只当成销售市场，它更像一个工业考试场。你愿意进来卷，就可能练出全球本事；你嫌竞争太狠离开，短期舒服，长期就可能被时代甩远。市场从来不怕谁脾气大，也不会为谁的历史光环停步。铃木还能活得不错，但它错过中国新能源这趟高速列车，已经是不争的事实。未来全球汽车牌桌上，真正有分量的玩家，必定不是最会怀念过去的人，而是最敢拥抱变化的人。
