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2026年10月22日，特斯拉在Q3财报会议确认Cybercab年底向客户交付。但完整无监督FSD（V15）最快2027年Q2才到位，且仅限特斯拉Robotaxi车队地理围栏内生效——年底拿到车，离真正"无人驾驶"还差两道关。

特斯拉Q3财报披露：北美新车FSD付费开通率升至75%，较Q2提升20个百分点；全球活跃订阅量174万，同比增67%。订阅收入规模首次可量化为年化约10.4亿美元，软件商业模式验证进入新阶段。

特斯拉奥斯汀Robotaxi无人驾驶出租车运营时间小幅放宽，收车时间由22点推迟至23点，但依旧无法实现通宵运营的目标。之所以如此，是因为依旧存在缺陷，马斯克在社交平台坦言：夜间难以识别与路面颜色相近的小动物（灰色小猫），是Robotaxi无法通宵运营的最大障碍。马斯克表示，团队当下主攻的安全课题，就是避免车辆在暗光环境下碾压宠物，其中最棘手场景便是“夜色里，灰色小猫趴在灰色沥青路面上，二者色调高度接近，纯视觉系统很难分辨”。特斯拉无人驾驶出租车采用纯视觉方案，完全依靠摄像头采集画面，没有搭载激光雷达，摄像头成像高度依赖光线与物体对比度，在照明不足的路段，灰色小猫和路面几乎融为一体，AI很难识别出这一小型障碍物。针对这个难题，马斯克提出依靠AI光子计数算法提升暗光识别能力，但该能力目前只是软件理论上限，尚未在实车上落地。建议女孩子多用原相机拍照

特斯拉奥斯汀Robotaxi无人驾驶出租车运营时间小幅放宽，收车时间由22点推迟至23点，但依旧无法实现通宵运营的目标。之所以如此，是因为依旧存在缺陷，马斯克在社交平台坦言：夜间难以识别与路面颜色相近的小动物（灰色小猫），是Robotaxi无法通宵运营的最大障碍。马斯克表示，团队当下主攻的安全课​特斯拉奥斯汀Robotaxi无人驾驶出租车运营时间小幅放宽，收车时间由22点推迟至23点，但依旧无法实现通宵运营的目标。之所以如此，是因为依旧存在缺陷，马斯克在社交平台坦言：夜间难以识别与路面颜色相近的小动物（灰色小猫），是Robotaxi无法通宵运营的最大障碍。马斯克表示，团队当下主攻的安全课题，就是避免车辆在暗光环境下碾压宠物，其中最棘手场景便是“夜色里，灰色小猫趴在灰色沥青路面上，二者色调高度接近，纯视觉系统很难分辨”。特斯拉无人驾驶出租车采用纯视觉方案，完全依靠摄像头采集画面，没有搭载激光雷达，摄像头成像高度依赖光线与物体对比度，在照明不足的路段，灰色小猫和路面几乎融为一体，AI很难识别出这一小型障碍物。针对这个难题，马斯克提出依靠AI光子计数算法提升暗光识别能力，但该能力目前只是软件理论上限，尚未在实车上落地。建议女孩子多用原相机拍照

Cybercab刚在奥斯汀跑起来，美国监管部门先递来了一张“考卷”。9月4日，也就是商业部署后的第二天，NHTSA就启动审查，要求特斯拉解释一辆没有方向盘、没有踏板的汽车，到底凭什么认定自己符合现有联邦安全标准。首月成绩单还没来得及摆上桌，监管红线已经先横在了路中央。这件事比“一个月增加了多少辆车”更值得关注，因为Cybercab碰到的不是普通新车型上市问题，而是在挑战一套围绕“人类司机”制定几十年的汽车规则。美国现行标准里，方向盘、踏板、后视镜等要求都与驾驶员有关。特斯拉直接把驾驶员从设计里删掉，等于逼监管体系回答一个过去没有认真面对的问题：车里没人开车以后，汽车标准该怎么写？到了9月中旬，压力进一步加码。NHTSA向特斯拉发出正式要求，要它说明Cybercab如何满足相关标准。这个动作透露出一个信号：美国政府当然想抢无人驾驶先机，可一旦真正开始商业载客，监管机构不会因为这是“未来科技”就自动放行。资本市场喜欢速度，政府部门更在意事故发生后谁承担责任。也正是在这种背景下，169辆这个数字才有了真正的观察价值。10月初的得州自动驾驶车辆名册显示，特斯拉授权体系内已有169辆Cybercab，此外还有420辆ModelY，总数达到589辆。乘客吐槽等待时间、上下车位置和目的地异常，这些个案可以提醒我们，自动驾驶最难的阶段从来不是车辆在宽阔道路上正常行驶，而是处理成千上万个边缘场景。人类司机碰到施工、临时封路、乘客改地点，可能一句话就解决；无人车必须让感知、规划、地图、后台调度一起作出正确判断。特斯拉的麻烦在于，竞争对手并没有站着等它。截至2026年6月底已经积累2.713亿英里完全无人驾驶里程，其中奥斯汀超过2100万英里。9月公布的数据显示，宣称其无人驾驶系统在相同区域与人类驾驶基准相比，涉及人员受伤的碰撞明显更少。这个数据未必能直接套到所有城市，但已经形成了很高的行业门槛。这恰好击中特斯拉路线最冒险的一面。花了很多年一点点积累运营数据，特斯拉更希望依靠视觉方案、人工智能训练和汽车制造能力迅速放大规模。一个像修路，先把每一段地基夯实；另一个像铺轨，想靠标准化体系迅速延伸。前者慢但经验厚，后者一旦跑通，扩张速度可能非常惊人。这一点恰恰是中国企业不能低估特斯拉的原因。中国新能源车企这些年把电池成本、整车制造和智能化配置压得很低，百度ApolloGo、文远知行、小马智行等企业也在积累无人驾驶运营经验。如果未来Robotaxi进入大规模铺车阶段，中国市场最强的能力不是做一辆炫目的无人车，而是把一整套成熟产业链压到极低成本。反过来看，特斯拉为什么现在这么急着推Cybercab，也与传统汽车业务受到竞争挤压有关。10月2日公布的三季度数据中，特斯拉生产464391辆汽车，交付486532辆，高于VisibleAlpha汇总的456896辆分析师预期。这个成绩让市场情绪明显回暖，但同比仍不是毫无压力。特斯拉股价当天上涨约4.7%，市场买单的不只是“多卖了几万辆车”，还在押注它能把汽车公司重新讲成AI和机器人公司。特斯拉目前超过万亿美元级别的估值，很难仅靠Model3和ModelY去解释。投资人真正愿意给高溢价的，是Robotaxi、自动驾驶和人形机器人这些未来业务。这也意味着Cybercab肩上的担子比普通新车重得多。如果它只能成为一种没有方向盘的出租车，估值故事撑不起多大空间；只有当车辆能低成本大批量制造、全天高利用率运营，并显著减少司机成本，它才能把传统汽车一次性销售收入，变成持续产生现金流的运营资产。问题是，取消司机并不代表人工成本归零。车辆脏了要清洁，爆胎要维修，乘客遗失物品要处理，系统异常可能需要远程人员介入，事故还牵涉保险、责任认定和监管调查。Cybercab真正的考题不是“无人驾驶能不能跑”，而是把所有隐形成本加起来后，每公里还能不能比网约车便宜。从中国视角观察，这场较量其实给国内产业提了个醒。美国企业争夺的是下一代城市交通入口，一旦Robotaxi成熟，汽车产业的竞争逻辑会再次变化。中国拥有全球最完整的新能源汽车供应链，真正需要做的不是跟着国外概念起哄，而是把整车成本、道路适配、车路协同和商业运营优势组合起来。Cybercab第一个月最重要的意义，也就在这里。它还没有证明自己已经赢了，甚至还没有证明自己能稳定赚钱，但它确实把“没有驾驶员的汽车”从发布会舞台推进到了真实商业监管体系。下一场竞争已经不是谁先造出无人车，而是谁能让数万辆无人车天天上路，还能让乘客敢坐、监管敢放、企业有钱赚。这个门槛，比169这个数字高得多。

不少人都在为国内车企捏一把汗。网上铺天盖地都在鼓吹各项性能遥遥领先，可真正的全自动无人驾驶领域，为何被别人抢下先手？特斯拉赛博出租车正式驶上街道，没有方向盘也没有刹车踏板，乘客安坐后排，睡觉休闲全都没问题。9月3日，首批金色Cybercab开始在奥斯汀有限区域接单。蝴蝶门一开，车里只剩座椅和屏幕，驾驶员这个角色被彻底从产品结构里抹掉。过去很多车企讲无人驾驶，车内仍保留着一整套人工接管装置；特斯拉这次直接把退路拆了。这一幕带来的冲击，不是汽车学会拐弯、变道、识别红绿灯，而是它敢把“无人”做成真正运营的产品形态。目前得州登记信息中，Cybercab只有45辆，它目前只在奥斯汀部分区域提供服务，具体价格和扩张速度仍未完全明确；加州也尚未给特斯拉发放无安全驾驶员测试和Robotaxi运营许可。美国国家公路交通安全管理局第二天便启动审查，盯的正是这辆没有传统操控装置的汽车，如何证明自己符合联邦安全标准。所以，特斯拉抢到的是一个极具冲击力的产品镜头，并不是全球无人驾驶的头把交椅。美国另一家头部无人驾驶企业已经在14座城市部署四千多辆无安全员车辆，中国的无人驾驶产业同样不在起跑线。今年第一季度，国内头部无人驾驶平台完成320万次全无人订单，截至4月累计服务超过2200万次，截至5月全无人驾驶里程超过2.2亿公里。8月，中国无人驾驶车辆又通过国际出行平台，在迪拜开展全无人商业运营。论订单、里程和复杂城市经验，国内队伍手里的牌并不薄。真正容易让人误判的，是把量产乘用车上的L2辅助驾驶和Robotaxi的L4无人驾驶揉成一回事。前者再会变道、泊车，驾驶责任仍在车主；后者要在限定区域内独立完成驾驶任务，背后还要有远程救援、车辆调度、清洁充电、保险理赔和事故处置。一个卖的是功能包，一个卖的是整套交通服务，根本不是同一张考卷。我认为，国内车企最该紧张的地方也在这里。我们已经拥有更大的运营样本、更完整的电动车供应链和更低的制造成本，却还没有把这些优势同步压成一款全球辨识度极高的原生无人车。不少国内项目仍是车企负责造车、技术公司提供系统、出行平台掌握订单、地方划定运营区域，数据、责任和收益被切成几段。特斯拉则试图把造车、算法、叫车入口、车队运营和定价全部攥在自己手中，让每一趟订单反过来训练下一版系统。当然，这条路绝不只靠胆子。Cybercab坚持以视觉方案为核心，硬件成本较低，量产路径直接，可一旦遇到浓雾、强逆光、施工改道和行人突然横穿，系统能否稳定处理，才是真正的生死线。路透社此前体验特斯拉Robotaxi时，就遇到等车时间长、无法把乘客送到服务区域内目的地的问题。国内无人车同样经历过系统故障导致车辆集中停驶。方向盘拆掉很容易，把故障兜底能力做到比人更可靠，才是真门槛。我不担心中国做不出没有方向盘的汽车，国内企业早在2022年便推出支持有、无方向盘两种形态的L4级量产无人车。我更担心一些企业把宣传声量当成技术进度，把“全国都能开”的口号放在安全闭环之前。特斯拉这次真正敲响的警钟，是无人驾驶竞争已经从演示、参数和发布会，走到了车型、牌照、车队、成本与责任一起落地的阶段。下一轮较量，谁能把千万级订单喂给算法，把极端场景的风险降下来，把单车成本和运维成本压到出行公司愿意大规模采购，再走出本土规则进入海外市场，谁才算真正赢。Cybercab的金色车身确实抢眼，但中国企业手里并不缺技术和里程，缺的是把领先做成全球产品、把规模做成持续盈利的最后一公里。这个短板若补不上，先跑积累的数据也可能替后来者铺路；一旦补上，奥斯汀这几十辆车，还不足以决定终局。

特斯拉无人驾驶出租车只是在得克萨斯州奥斯汀开始运行，截至2026年9月，美国登记可商用的Cybercab一共也就45辆，但在中国的网上却炒的沸沸扬扬，甚至有些博主连第四次工业革命都吹出来了。这样我认为这些博主这样宣传很不合适！无方向盘的自动驾驶的车子中国有很多种类，送快递的，无人公交车，无人货车，港口的无人物流车！总体在实际应用上完全不落后于美国。

#无人驾驶冲击出租车司机饭碗#马斯克Cybercab在奥斯汀开启试运行，胡锡进就此发文感慨，新技术浪潮之下出租行业倍感压力。无人驾驶已是大势所趋，如果未来在各大城市全面铺开，出租车、网约车司机群体将直面生存危机，大量以此谋生的普通人要重新寻找出路。但目前技术仍处于限定区域试点，复杂路况​无人驾驶冲击出租车司机饭碗马斯克Cybercab在奥斯汀开启试运行，胡锡进就此发文感慨，新技术浪潮之下出租行业倍感压力。无人驾驶已是大势所趋，如果未来在各大城市全面铺开，出租车、网约车司机群体将直面生存危机，大量以此谋生的普通人要重新寻找出路。但目前技术仍处于限定区域试点，复杂路况下还无法完全取代人类司机。科技进步带来出行便利的同时，也不能忽视民生现实，需要平衡好技术红利与从业者的生计问题。

#陶琳回应特斯拉无人驾驶电动车无方向盘#技术想法很超前，可现实里路况复杂多变，一旦系统出状况，没有方向盘可以手动避险，风险就摆在眼前。只能说概念很酷，但距离大规模普及，还有很长的路要走。​陶琳回应特斯拉无人驾驶电动车无方向盘技术想法很超前，可现实里路况复杂多变，一旦系统出状况，没有方向盘可以手动避险，风险就摆在眼前。只能说概念很酷，但距离大规模普及，还有很长的路要走。​

第四次工业革命特斯拉赛博无人驾驶电动车Cybercab🚕正式在美国奥斯汀投入运营特斯拉预告新时代即将到来​​​

没有方向盘、没有踏板，上车直接说"去公司"，车自己就走了——看起来是科幻片，今天特斯拉要发布的Cybercab标配了。特斯拉要在得州奥斯汀举行Cybercab发布会，推出无方向盘无踏板的无人驾驶出租车。目标售价3万美元以内，运营成本仅传统网约车20%，可24小时不间断运营。三天前Cybercab​没有方向盘、没有踏板，上车直接说"去公司"，车自己就走了——看起来是科幻片，今天特斯拉要发布的Cybercab标配了。特斯拉要在得州奥斯汀举行Cybercab发布会，推出无方向盘无踏板的无人驾驶出租车。目标售价3万美元以内，运营成本仅传统网约车20%，可24小时不间断运营。三天前Cybercab被拍到大批夜测，奥斯汀无人出租范围再扩。Cybercab如果成功，将颠覆出行行业——传统网约车司机被替代，出行成本大幅下降。对A股会是二段的影响：无人驾驶产业链（激光雷达、芯片、线控底盘）受益，更重要的是特斯拉示范效应加速国内车企无人驾驶布局，国内产业链公司获更多订单。另外，驾校好像就不需要了吧

颠覆出行的无人驾驶出租车要来了！特斯拉正式官宣，2026年9月3日将在美国奥斯汀发布全新Cybercab无人出租车，同年年底就会上线付费试乘，真正的全自动无人驾驶时代即将落地。这款车彻底改变了传统汽车设计，没有方向盘、油门、刹车，也没有传统后视镜。车内只有两个座椅和一块中控屏，搭配蝴蝶门设计。全程依靠特斯拉FSD自动驾驶系统行驶，只有遇到极端特殊情况，才需要后台人员远程协助。它最大的亮点是极致省钱。Cybercab运营成本极低，每英里成本不到0.2美元。反观美国普通网约车，每英里收费2.5至4美元，大部分费用都花在司机工资和平台抽成上。去掉人工成本后，未来乘坐这款无人车，车费只需现在的三分之一。目前奥斯汀的无人测试车都是改装版ModelY，而Cybercab是首款原生无人出租车，意义完全不同。不过它的普及有很大限制，美国已开始修改法规适配无人车，但国内自动驾驶体系、相关法规尚未完善，短期内我们基本坐不上这款车。

卢卡表示，勒布朗离开后，湖人现在更有机会赢得总冠军。“我们非常尊重他为洛杉矶带来的一切，但我认为我们现在的阵容非常适合我们。”记者RodrigoAzurmendi公开表示，这段话“10000%是假的”，明确称卢卡没有说过，也没有出现在被传言指向的报道里。这就很有意思了，一条假引语容易传开，不是它写得有多像卢卡，而是它刚好踩中了现在湖人最容易引发争论的话题：没有勒布朗之后，这支队到底退了一步，还是把路走得更清楚了？我的看法是，这两个问题不能混在一起，勒布朗离队是事实，湖人转向卢卡建队也是事实，可“阵容更适合卢卡”不等于“夺冠概率一定更高”，更不等于卢卡本人公开评价过勒布朗离开是好事。看湖人这个休赛期的动作，球队思路确实很直白。奥斯汀·里夫斯续约，球队交易得到沃克·凯斯勒，又签下科林·塞克斯顿、马蒂斯·赛布尔和齐艾尔·威廉姆斯。这里面有中锋、有外线防守人，也有能够持球攻击的后卫，角色分工已经越来越像一支围绕卢卡搭建的队伍。在我看来，湖人现在真正做的不是“去勒布朗化”，而是“把资源往卢卡的比赛方式上靠”。卢卡最舒服的篮球是什么？他拿球决定进攻，内线有人能挡拆顺下、保护篮板和篮筐，侧翼最好有人接最难的外线防守任务，身边再放一个能在他被夹击时继续处理球的人。这样打，他每次叫挡拆，场上五个人的职责都比较清楚。凯斯勒对应的是内线高度和护筐需求，赛布尔最鲜明的标签就是防守，他还曾两次入选NBA最佳防守第二阵容；塞克斯顿可以提供持球攻击，里夫斯也已经具备处理球能力。单看拼图，湖人的思路比单纯再找一名大牌球星和卢卡轮流持球更统一。可篮球不是把几张功能卡片凑齐，球队就自动变强。勒布朗上赛季季后赛仍然能够提供持球、错位进攻和比赛控制。湖人首轮淘汰火箭的第六场，他拿到28分，帮助球队晋级西部半决赛，当时卢卡还在因伤缺阵。一个41岁的球员会面对体能分配和防守覆盖范围这些现实问题，可到了季后赛，能稳定处理关键回合的人从来都不嫌多。我更愿意说，勒布朗离开后，湖人的“战术主语”变得更单一了，可球队的“容错率”未必更高。过去勒布朗和卢卡一起在场，最大难题是两个人都习惯大量持球，防守端也需要其他队友投入更多移动和覆盖，阵容搭配很难做到每一分钟都舒服。好处也摆在那里，一旦卢卡被包夹、受伤或者状态不够好，勒布朗还可以把进攻接过去。现在这个保险没了，这也是新湖人最值得看的地方。角色清晰，常规赛有机会打得更加顺畅；真正到了西部季后赛，比赛往往会被压缩成几个回合：卢卡被对手连续点名时谁来补，凯斯勒被拉到外线后谁保护篮下，赛布尔如果投篮被放空还能不能继续留在场上，里夫斯和塞克斯顿谁承担第二持球点，关键球会不会又全部回到卢卡手里。湖人把“两个超级持球核心怎么共存”的难题，换成了“一个超级核心能不能被一群功能型球员托到总决赛”的难题。这不是明显升级，也不是明显降级，而是换了一套解题方式。我觉得湖人管理层这次思路有一处值得讨论：既然卢卡已经是球队未来多年最重要的核心，建队就没必要半推半就。球队很难一边让他承担第一核心的责任，一边还按照另一名超级巨星的使用习惯配置人员。围绕一名27岁的核心打造阵容，本来就该把年龄、合同、运动能力和场上职责放在一起考虑。可我不认同“勒布朗走了，湖人更容易夺冠”这种简单结论。冠军不是阵容看起来更年轻、更均衡就会自己出现。西部竞争强度、核心健康程度、投射稳定性、防守换位能力、季后赛对位，全都会把纸面上的合理变成比赛里的考题。更关键的一点是，卢卡自己也得往前再走一步。过去大家讨论卢卡，更多谈的是持球创造、个人得分和季后赛大场面。现在他成了湖人毫无疑问的第一核心，评价标准也得跟着变化。球队给你补防守、补护筐、补副攻，核心就得在体能、无球投入、防守专注度和领导方式上给球队回报。建队越围绕一个人，那个人承担的责任就越大，这才是湖人进入“卢卡时代”之后最值得关注的变化。以前卢卡打得不好，还可以讨论他和勒布朗之间该怎么分配球权；新赛季再遇到类似问题，外界很难继续把责任推给“双核不兼容”。阵容越来越按照他的特点搭建，成绩也会越来越直接地写在他的核心带队能力上。从这个角度看，勒布朗离开湖人对卢卡既是机会，也是压力我的判断很明确，湖人现在这套阵容的结构，可能比过去更加符合卢卡的个人特点，可眼下还没有足够证据证明，他们的夺冠机会已经高过勒布朗在队时。阵容适配只是起点，健康、攻防平衡、关键球能力和季后赛执行才会决定答案。看球可以有立场，写新闻得尊重事实，把没有说过的话安到球员嘴里，只会让真正值得讨论的篮球问题被带偏。尊重运动员、尊重比赛、理性表达，让赛场表现给出答案，比制造球星之间的对立更有价值。