续航可以做到1300公里？腾势表态背后，电动车陷入长续航路线大讨论？！

近日，腾势总经理李慧在媒体采访时表示，依托比亚迪的电池技术储备，如果市场有需求，企业完全有能力推出CLTC续航1200‑1300公里的纯电车型。

当前腾势Z9S已经实现CLTC续航1100公里的量产落地。

这一番技术表态迅速在全网引发热烈争论，也把新能源行业“究竟该卷续航里程，还是优先完善补能网络”的矛盾再次摆上台面。

一部分网友为国产三电技术突破喝彩。

在第二代刀片电池的加持之下，国内车企已经站到全球纯电续航的第一梯队。

但更多消费者提出不同的疑问：即便标称续航突破千公里，高速行驶、冬季低温环境依旧会出现明显的里程打折；一味加大电池包，会直接推高整车重量。数据显示，电池容量每增加10kWh，整车整备质量平均增重约107公斤。

车重上升之后，不仅带来购车成本增加，还会带来制动、轮胎损耗加大，电耗反而进一步抬升的连锁问题。

不少观点认为，与其无休止堆电池，不如加快闪充站点建设；还有用户针对CLTC测试工况，呼吁应当更多参考WLTC等更严苛的工况标准，减少参数与实际用车之间的落差 。

这场热议有着鲜明的时代行业背景。

国内新能源汽车渗透率持续走高，行业竞争进入下半场。

过去多年，早期电动车充电基础设施不完善、高速服务区充电排队、北方冬季续航缩水，“里程焦虑”长期是阻碍用户选购纯电车型最大的心理门槛。

因此长续航一度成为各家车企最重要的产品卖点。而如今局面正在发生变化，以比亚迪闪充战略为例，计划2026年底建成2万座闪充站，补能网络正在快速铺开，“快充”与“长续航”两条技术路线的选择矛盾就此凸显出来：到底是靠大容量电池消除焦虑，还是靠遍布全国的大功率充电桩解决出行痛点。

深挖深层次的原因，这场争论本质是行业发展路线的分歧。

第一，市场本身就存在分化的用户诉求。有经常长途跨区域出行、北方寒冷地区的用户，实实在在需要更大的电池来降低出行顾虑；大量城市通勤用户，则认为700公里以内续航已经够用，更看重轻量化、购车成本。企业技术上可以做超长续航，但市场要不要，并没有统一答案。

高管的表态只是说明技术上限，不等于产品立项。

第二，行业正在走出单纯参数内卷的阶段。此前一段时间，各家车企比拼续航数字，出现通过堆电池换取参数的粗放发展模式，整车不断“增重”，监管层面也已经出台新版电耗限值标准，引导车企告别单纯堆料，转向整车能效优化的方向发展 。

第三，基础设施建设和整车技术两条赛道的节奏并不完全同步。

闪充网络的大规模布局还需要时间。在充电桩尚未完全普及之前，超长续航车型依然有现实生存空间，两条路线还会长期并行。

对于比亚迪以及整个行业而言，千公里以上续航到底会不会大规模普及，最终还是交由市场用户投票。

这次舆论讨论也折射出国内新能源产业一个重要转向：消费者不再盲目迷信续航数字，大家开始综合权衡重量、成本、补能便利性，标志国内新能源车市场正从单纯拼参数，走向更加理性成熟的发展阶段。
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