比亚迪在马来西亚的东盟首个整车基地已全面停工，项目陷入僵局，实在令人唏嘘。

去年年初，比亚迪团队赴马来西亚考察时，当地多个州都争相抛出橄榄枝，各种优惠政策轮番上阵，最终霹雳州凭借十足的诚意脱颖而出，成功将比亚迪东盟首个整车生产基地落户在丹绒马林。

霹雳州当时拿出的条件极具吸引力，不仅承诺提供 KLK 科技园 60 万平方米的工业用地，还开通专属审批绿色通道，原本需要数月的土地清场、环评、施工许可等流程，压缩到极短时间内办结。

同时配套税收减免、基建配套、供应链对接等一揽子支持，就是要抢下比亚迪这个能带动本地就业、拉动新能源产业链的核心项目。

项目官宣时，双方都对外释放出高度乐观的信号，这座全散件组装工厂计划 2026 年下半年投产，定位是比亚迪辐射整个东盟市场的制造枢纽，既能满足马来西亚本地需求，也能向泰国、印尼、新加坡等周边国家出口，被视作中马新能源合作的标杆项目。

谁也没料到，项目推进到关键建设阶段，会突然卡在联邦政府层面的政策条款上。从项目启动到正式提交投资申请的近 10 个月里，霹雳州全程对接协调，也多次邀请马来西亚投资、贸易及工业部参与沟通。

整个过程里联邦部门始终没有提出异议，也没有提前告知任何政策调整，直到比亚迪完成前期筹备、准备全面动工，贸工部才正式下发附带严苛条件的临时制造许可证，直接打乱了所有既定计划。

核心争议集中在三个关键条款，每一条都直击比亚迪的投资逻辑。首先是内外销比例强制要求，工厂生产的车辆必须 80% 用于出口，仅 20%、也就是每年最多 1 万辆可以在马来西亚本地销售。

这意味着比亚迪斥资建设的本土化工厂，基本失去深耕马来西亚本土市场的空间，只能变成单纯的出口加工基地，和当初落地时 “深耕本地、辐射东盟” 的初衷完全背离。

其次是本地销售价格下限，要求 CKD 组装车型上路价不低于 10 万令吉，而比亚迪在马来西亚主销的海豚、Atto 3 等走量车型，定价原本就在这个门槛之下，强行提价会直接失去主流消费群体，市场竞争力大幅下滑。

还有零部件本地化要求，初期就要达到 40% 的本地采购比例，车身焊接、喷漆、内饰等高价值环节必须在马来西亚完成，对比亚迪这种高度垂直整合、依赖自身供应链控制成本的企业来说，会大幅推高生产成本，原本的价格优势会被直接抵消。

这些条款的背后，是马来西亚联邦政府保护本土汽车产业的考量，宝腾、第二国产车等本土品牌占据马来西亚市场主导，背后关联数十万就业岗位和完整的本土供应链。

政府担心外资电动车大规模进入会冲击本土产业，所以用政策设限，既想吸引外资带来投资、技术和出口，又要守住本土车企的生存空间。

霹雳州政府对此公开表达不满，行政议员罗思义直言，联邦部门在项目协调期全程沉默、事后突然加码严苛条件，破坏了招商引资的公信力，也让地方政府的前期投入和承诺落空。

目前丹绒马林的工地已经全面停工，施工设备暂停、人员撤离，项目推进完全停滞，比亚迪方面也开始重新评估在马来西亚的投资计划，甚至考虑调整东南亚的整体布局。

目前双方仍在就条款细节进行磋商，贸工部坚称这些要求符合国家 2030 新工业大蓝图，并非针对单一企业，而比亚迪则坚持诉求弹性调整条款，寻找兼顾双方利益的平衡点。但谈判至今没有实质性突破，项目重启时间遥遥无期。

从地方政府全力抢项目、到联邦政策突然设限、再到工地全面停工，整个过程的反转，也折射出中国车企出海东盟时，地方与联邦政策不一致、产业保护与开放引资之间的深层矛盾。

你觉得比亚迪该坚持谈判争取调整条款，还是直接放弃马来西亚转向其他东盟国家布局？