标签: 发动机
![更细更长飞得还更快更远😯？这……你们这么玩，让A3怎么想[无奈吐舌]？](http://image.uczzd.cn/11727581776815947978.jpg?id=0)
![#魏牌豪华方盒子惊艳问世#我怎么也没想到这家伙叫蓝山…66度的电池噢。[doge][doge][do](http://image.uczzd.cn/3241589149759018281.jpg?id=0)
迪子前两天耐久测试的难点，其实主要是量产+10C级别高倍率快充，在真实环境中的耐
迪子前两天耐久测试的难点，其实主要是量产+10C级别高倍率快充，在真实环境中的耐久性测试，之前没啥先例。汽车耐久测试的做法，可以看成是加速老化。普通用户里程，大概是十年跑二十万公里，但车企开发只有三到五年，所以必须在上市前用更短时间、更高负荷，把长期使用才会出现的问题提前暴露出来。从车企的角度来说，台架试验和试验场强化路能实现这种加速，但与真实道路存在差距。真实道路长途测试最接近用户使用，缺点是成本高、周期长，行业里通常让多辆车分摊里程。像比亚迪这样，单车连续跑完3万公里的真实道路测试，少见。车企做耐久测试，是因为设计寿命和真实寿命之间一定有偏差。计算模型给出的零部件寿命预测，覆盖不了所有真实工况，只能靠实车长时间运行来验证。静态检查发现不了长期使用后才会出现的问题。连续高速测试尤其能暴露短板，短时间的高负荷可以靠峰值能力撑过去，连续几天的高负荷会让性能衰减显现出来。燃油车的耐久测试方法比较成熟。发动机和变速箱的机械结构有试验数据支撑，补能加油只需几分钟，测试可以连续进行。电动车的耐久验证核心在三电系统。电池在持续大电流充放电中积累热量，如果热管理系统不够好，温度升高后BMS会限制输出功率，车速就会下降。电机长时间高转速运转，轴承和绝缘材料承受的负荷，高于日常行驶。电控功率器件，也可能在反复热循环中退化。这次测试最特殊的地方在速度和补能。240km/h巡航时，风阻和功率需求远高于日常高速，电池和电驱长时间工作在高倍率放电区间。而一天要经历多轮大功率快充，充电过程本身又产生大量热，整车热管理系统几乎没有冷却下来的时间。这种是目前实践上很少见的。行业常规的高速耐久测试，车速大多定在100到130km/h，240km/h通常只做短时最高车速验证，不会用来连续巡航。连续3万公里的真实道路测试本身就罕见，这次还用了门店随机盲选的试驾车，没有为测试做过特殊准备。以商品车状态、240km/h巡航连续跑3万公里、每天超过3400公里，每天来回8-10C级别的闪充，这套组合在行业里找不到先例。这场测试的保障方式也说明了强度。12名车手轮班驾驶，工程和技师团队三班倒，车辆在近9天里几乎没有停转。为了压缩补能时间，仰望在高环旁100米处专门建了一座闪充桩，车辆每次离开高环再返回只需要46秒，低速时段只占全部时间的2%。车辆几乎全程保持在240km/h附近运行，电池和电驱没有机会回到低负荷状态，热管理系统连续近9天处于饱和工作状态。测试地点在南宁，8月平均气温36℃以上，相对湿度80%，高环地表温度最高到70℃。车辆在暴晒后的高温路面上持续高速行驶，车内还全程开着24℃空调，乘员舱制冷和动力系统散热同时消耗电能，热负荷进一步抬高。9天里车辆累计完成了350次大功率充放电循环，电池在频繁快充中反复升温降温，结束后容量保持率仍有98.7%。企业自身对电池循环500次后的平均容量保持率要求是94%，这次的实际表现明显高于这个门槛。从120km/h到240km/h，速度翻了一倍，整车疲劳损伤的增幅超过10倍，这是这次测试选择240km/h巡航的意义。U7的电驱系统在240km/h巡航时持续保持约18000rpm的转速，四台电机分担总功率，单台电机的电流被压低，从设计上减少了集中发热。转子分段磁钢结构降低了高速下的涡流损耗，电控功率模块采用碳化硅材料，产热更少，电池和电机各自加强了冷却回路。这些设计叠加起来，才让连续数天的高倍率放电没有在某个单点形成热积累，性能极限再突破。另一个背景是，U7在上市前动用了758台试制和测试车辆，累计真实道路测试里程1049万公里，不含台架等效里程。这次3万公里挑战是在这套测试体系之上追加的一次公开验证。所以这件事难在整车以量产状态连续高负荷运转9天，全程没有明显性能衰减。3万公里由240km/h巡航和反复快充连续压出来，强度远高于日常使用，也高于行业通行的耐久验证标准。大体如此吧
王传福曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40
王传福曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40%，而中国车企连30%都费劲。汽车工业最有意思的地方，就是昨天还在追着别人跑，今天可能已经跑到同一条直道上。曾经，中国自主品牌谈发动机，多少有点底气不足。热效率、燃烧控制、精密制造、材料工艺，哪一样都不是靠拧紧几颗螺丝就能解决的。发动机热效率，说得通俗一点，就是燃料烧进去以后，有多少能量真正变成了有效动力。热效率越高，理论上意味着能源利用越充分。但这个数字越往上走越难，到了四成以后，每提高一点，都像在牙膏管里继续挤最后那一点牙膏。早期自主品牌的弱项也确实明显。发动机平台少，核心零部件基础薄，整车标定经验不足，高端车型更难与成熟跨国车企正面较量。那时不少国产车能把配置表做得热热闹闹，一打开机舱，真正决定动力水平的核心技术仍需要慢慢补课。变化出现在新能源和混动加速发展的阶段。中国车企没有只盯着传统燃油车的老路死追，而是把发动机、电机、电池和电控放到一起重新设计。发动机不必每时每刻独自扛活，低速、起步和频繁启停可以更多交给电机，发动机则尽可能工作在高效率区间。这招听着简单，真做起来一点不轻松。发动机要高效，电机也得高效；电池不能拖后腿，控制系统还得像个精明管家，什么时候用油，什么时候用电，什么时候两者一起上，都要算得明明白白。2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，插混专用发动机最高热效率达到百分之四十六点零六，百公里亏电油耗达到2.9升，综合续航达到2100公里。这个节点之所以重要，是因为它说明中国车企已经不满足于“能造出来”，而开始围绕效率、成本和整车体验拼系统能力。不过，技术纪录从来不是钉在墙上的奖状。2025年，吉利雷神电混量产发动机热效率进一步达到百分之四十七点二六。进入2026年，吉利发布新一代油电混动技术，发动机最高热效率又提升到百分之四十八点四一，并获得中汽中心相关认证。东风、奇瑞等中国车企也把混动发动机热效率推进到百分之四十八左右。于是，一个很有意思的画面出现了。几年前还在讨论能不能追上百分之四十，现在国内车企已经围着百分之四十八这个区间互相“卷”。昨天的天花板，转眼成了今天工程师开会时的新起点。当然，热效率不能简单等同于实际油耗。车重、风阻、轮胎、道路、温度、驾驶方式以及动力系统控制逻辑，都会影响真实能耗。只看一个热效率数字判断整辆车，就像只看运动员肺活量决定百米冠军，容易把复杂问题看成一道小学算术题。真正值得重视的，是中国汽车工业已经形成越来越完整的技术体系。以前缺发动机，就补发动机；后来进入电动化，又继续补电池、电机、电控、芯片和软件。如今竞争更进一步，连热管理、电子电气架构和人工智能能量控制也一起加入战局。市场同样给出了反馈。2025年我国新能源汽车销量达到1649万辆。到2026年前7个月，新能源汽车销量已经达到900.7万辆，7月新能源汽车月度新车销量占比首次超过百分之六十，前7个月累计占比首次超过百分之五十。这说明新能源已经不是车市里的“新同学”，而是坐到了主桌。更关键的是，中国汽车已经不只是守着国内市场做文章。2026年前7个月，我国汽车出口达到614万辆，其中新能源汽车出口290.9万辆。产品走出去之后，面对的是不同法规、气候、能源条件和消费习惯，这反过来又会逼着企业继续提高可靠性和技术适应能力。中国汽车真正可贵的地方，是敢承认短板，也敢花时间补短板。发动机曾经是一道难关，如今已经成为自主品牌技术竞争最热闹的区域之一。可汽车工业没有永久冠军，百分之四十八点四一也不会是终点。制造强国的底气，不是发布会上喊出来的，而是一次次试验、一条条生产线和一辆辆量产车磨出来的。曾经需要仰头看的技术门槛，如今中国企业已经能够自己抬高。这样的变化，比一句“弯道超车”更扎实，也比任何口号更有说服力。
好久没看到一台大排量高端顶奢油车了，路虎揽胜SV4.4V8四座长轴重奏系列“
好久没看到一台大排量高端顶奢油车了，路虎揽胜SV4.4V8四座长轴重奏系列“翡萃版”，搭载4.4TV8发动机，输出615Ps/750Nm，零百加速4.7秒，带双拼渐变车漆和24K镶金车标，车内设置独立豪华四座，全中国都仅限量供应一台，猜猜卖_____万元大v聊车油车都进化到什么程度了7月销量前十仅一款燃油车
