比恒大还夸张？

中国第二大民企轰然倒塌，负债7500亿，创始人还被抓，这到底是哪家企业，怎么就走到了这一步？

想弄明白这个问题，得先回到那个让全世界都愣住的下午。

一位掌门人的意外离世，成了这座万亿大厦倒塌前的第一声响动。

一个万亿商业帝国的崩塌，往往早有预兆。

2018年7月4日下午，海航集团发布公告，称董事长王建在法国考察期间意外坠落，不幸离世。

作为年营收超过6000亿元、资产规模过万亿元的大型资本集团，其掌门人离世在全球引发震动，但这只是大厦崩塌的前兆。

不到三年后的2021年1月29日，海航集团再度发布公告，称收到海南省高级人民法院的通知书，相关债权人已向法院申请对集团进行破产重整。

这家曾经的世界级买家，就此揭开了破产重整的帷幕。

海航的故事，起于海南建省的第二年。

1989年9月，海南省希望打造一家属于本省的航空公司，便以1000万元启动资金成立了海南航空。

1000万元看似是笔巨款，但在一架波音737售价约3亿元的民航领域，连一只机翼都买不下来。

转机出现在1992年1月。

陈峰与王建两位具有民航背景的下海干部，说服领导同意对海南航空进行股份制改革。

这次股改从资本市场募集到2.5亿元资金，也确立了海航陈、王双头共治的格局。

陈峰曾在中农信工作，参与筹资的金融机构又主要由他牵线，因此以3.2万股的持股出任董事长。

曾在民航局从事财务工作的王建，则以2.8万股出任常务副总裁。

海南航空由此从国有企业转变为民营航司。

当时没有人想到，这家初创的民营企业日后会在海南上空张开巨口，吞噬目光所及的一切。

股改完成后，陈峰开始施展资本运作的手腕。

他先说服交通银行海南分行，以2.5亿元资金作为信用担保，通过融资租赁购入两架波音737客机。

此后，他又以这两架飞机为担保从其他渠道融资，再订购两架飞机，新飞机到位后又被作为抵押物，进入下一轮融资。

除了飞机等资产抵押，陈峰还借着海南首家民营航司的名头，在一级与二级市场大举筹资。

1995年9月，海航以每股0.25美元的价格向索罗斯旗下的量子基金发售1亿股外资股，融资2500万美元。

靠着这种循环往复、层层加码的方式，1992年才拥有第一架飞机的海航，到1999年已拥有32架飞机，总资产近66亿元，跃居全国第八大航司。

然而，如此惊人的发展速度，只是海航扩张的前奏。

2000年7月，国家民航总局出台文件，试图以国航、南航、东航三大航司为中心，对全国航空产业进行重组。

当时各地方航司大多难以为继，只等三大巨头前来收购，新华航空便是其中的典型。

政策出台后，新华航空一度是国航和南航志在必得的目标，没有人料到，作为民营企业的海航竟敢入场争食。

2001年2月，海航以1.256亿元现金和8.07亿元经营性资产为代价完成重组，持有新华航空51%的股份。

吞并新华航空，是海航发展道路上的重要里程碑。

自此之后，海航不再以飞机架次为单位贷款融资，而是以航司为单位对外融资。

此后，海航又接连吞并长安航空、山西航空，每拿下一家航司，陈峰便将其作为抵押物贷款，推动下一轮收购。

到2015年，海航累计重组收购的航司达12家，所拥有的客运牌照数量比三大航司加起来还多。

与此同时，它的扩张不再局限于航空业，也不再局限于国内。

2016年以后，海航以440亿元从黑石集团手中接过希尔顿酒店25%的股份，又以60亿美元全资收购全球最大的IT分销商英迈集团。

随后，海航还以100亿美元收购了CIT旗下的飞机租赁公司。

由于海外并购频繁且手笔巨大，海航在那几年与万达、复星、安邦一起被称为海外并购“四大天王”。

仅海航一家，2016年的海外投资规模就高达450亿美元，按当时6.64的汇率计算，接近3000亿元人民币。

如此凶猛的并购，也为海航的坍塌埋下了伏笔。

把时间线捋一捋，2016年无疑是海航走向破产结局的最关键一年。

这一年，海航总资产由2015年末的4687亿元飙升至2016年底的10155亿元，一年增长5468亿元。

推动这场迅猛增长的，是公司的另一位掌舵人王建。

前文提到，公司成立之初，资本方面的资源主要由陈峰引入，因此在很长一段时间里，海航的发展战略主要由陈峰制定，王建则负责执行扩张与增长。

说穿了，这就是一套“抵押贷款再融资”的模式。

这套模式之所以能从市场上源源不断地获取资金，关键在于航空业提供的经营性现金流。

它保证了海航能够按时偿还到期债务和利息，也是雪球越滚越大的基础。

但这套模式在2003年的非典疫情中遭遇了挑战。

当年海航全年亏损14亿元，比同业公司平均亏损额高出五倍，市场盛传其资金链即将断裂，情绪极度悲观。

危急时刻，海南省政府出手，以15亿元增资帮助海航渡过难关。

2016年10月，海航内部流出一份“阳光宣言”，让两位老板陈峰与王建之间的斗争摆到了公众面前。

根据宣言内容，签署的高层需要对联合创始人王建绝对忠诚，并对董事长陈峰执行“不听从指令、不回答问题、不做任何解释”的“三不”政策，陈峰由此被架空。

王建上台后，开启了疯狂的海外扩张之旅，然而他主导的战略同样以更具戏剧性的方式结束。

2018年7月4日，王建在法国考察时意外失足，从高处坠落不幸离世，陈峰得以重新掌权。

随后，他对海航集团展开彻底清洗，超过200名高层在动荡中离职。

尽管重登高位，但此时的海航大厦早已危机四伏。

2017年夏天，银监会针对复星、安邦、海航等企业开展授信与风险分析，海航集团的融资扩张模式与风险敞口瞬间暴露。

同年9月，国家发改委出台政策收紧海外投资。

王建想出的办法是出售资产，刚刚到手、还没捂热的希尔顿等海外资产被摆上货架。

然而，这一自救行为随着他的骤然离世而按下了暂停键。

等陈峰完成团队清理、重新考虑公司财务问题时，已是几个月之后。

资本市场瞬息万变，加之2018至2019年全球经济衰退，许多国际资产的价格已大不如前。

陈峰也不肯贱卖资产。

此前非典危机中，地方政府的注资援助，让他认为海航已属“大而不能倒”之列，因此没有第一时间着手化解债务危机。

2020年，全球公共卫生事件骤然来袭，航空产业现金流大幅萎缩，海航终于走到了全面承压的时刻。

2020年2月29日，海南省政府组织联合工作组进驻海航。

次年1月，集团进入破产重整程序，陈峰也被带走接受调查。

从一家连一架飞机都只能靠租赁的地方航司，到资产过万亿元的资本集团，陈峰与王建利用资本市场的漏洞，从市场疯狂攫取财富。

从最初订购一架飞机，到重组一家航司，再到后来收购一家又一家企业，膨胀的欲望遮住了他们的双眼，也引导他们一步步迈入深渊。

如今，海航早已随着重组重新启航，但三十年前的引路人，依然出局。

说到这儿，开头那个问题的答案也就清楚了。

这家企业就是海航。

当年营收超过6000亿，在民企500强里排第二，只比华为低一头。

手里有九百多架飞机、两千多条航线，连哈佛商学院都拿它当案例研究，风光得很。

可风光背后，是越来越野的胃口。

2003年之后，海航喊出“一主两翼”，地产、酒店、金融、物流、零售，甚至造船，样样都要碰。

陈峰自己半开玩笑说过：“除了避孕套，其他我们能做的都做了。”

国内买不够，就去海外买，短短几年完成上百起并购。

钱从哪来？

全靠高杠杆。

借新钱还旧债，拿并购把资产估值推高，再拿估值去换更多贷款，转成一个看似完美的圈。

可航空本来就是重资产、薄利润的行业，海航却把它当成融资平台，账面越做越大，现金流反而越绷越紧。

这个圈最怕的，就是融资收紧。

2018年，监管盯上了大型民企的跨境并购和高杠杆融资，银行也纷纷收缩授信，借新还旧一下走不通了，账面负债直接冲到7500多亿。

再赶上疫情，客运量断崖式下跌，现金流连个缓冲都没有。

2020年2月，工作组进场一查，所有人都吃了一惊。

321家公司实质合并重整，确认的债权高达1.1万亿元，能拿来还钱的资产只评估出五千亿左右，中间差了整整六千个亿。

这是国内规模最大的破产重整案，债权人更是多达几十万。

2021年1月，法院正式裁定海航进入破产重整程序。

同年9月，陈峰和首席执行官谭向东因涉嫌违法犯罪，被依法采取强制措施。

后来的判决认定，陈峰涉及背信损害上市公司利益、骗取贷款、职务侵占三项罪名，光违规占用上市公司的资金就有数百亿。

2025年7月，一审判决落地，陈峰数罪并罚获刑十二年，罚金2.21亿元，另没收个人财产4000万元。

他提起上诉，几个月后二审驳回，维持原判。

海航的重整也逐步收尾，航空主业和机场板块分别引入新的战略投资方，老股东全部出局。

回头看这三十多年，海航从白手起家的行业黑马，变成盲目扩张的资本巨兽，最后成了破产重整的风险样本。

外部环境确实推了一把，可根子还是内部管理和合规出了问题。

7500亿的负债，听着比恒大的两万亿小，崩塌的姿势却一点不含糊。

企业做得再大都一样，法律红线碰不得，这个代价谁都扛不起。

踏踏实实做主业、守好合规底线，远比靠杠杆吹出来的规模走得远。

这是海航留给所有民营企业的一课。