自从理想今年全面升级底盘之后，我一直很好奇它除了用料和技术升级之外实际体验到底怎么样？之前试了理想L9Livis，这期又来盘这台理想LB Lltra。
这台车的尺寸其实也不小，车长达到了5135毫米，轴距3045毫米。按常理这个尺寸、体量开起来怎么着也有点笨重感，但这车其实有点不同于以往的理想SUV，继续往下聊。
先快速过一下它的动力参数，理想L8全系都是增程电四驱，1.5T增程器加总功率420千瓦的前后双电机组成，搭配欣旺达的72.7度的三元锂5C电池，CLTC纯电续航430公里。

从实际体验来看，电门的标定还是家用的，初段响应很线性，但需要适应的是稍微深一点踩电门动力就会来的比较明显，所以前期可能需要适应一下脚法。油门中后段市区跑纯电就行，跟车非常跟脚，中速再加速，后电机445牛米的扭距直接顶上，加速超车干净利落。

开起来这台车更像是一台从容的大排量自吸SUV，对于一台家用旗舰来说，其实这种调教算是偏稳重的风格。
理想LBUltra和理想LBLivis全系其实都是配了线控转向加后轮转向的，只是LBLltra没有800伏的主动的底盘，官方的后轮转向的转向角度是公布是7度。有了后轮转向的加持，即使超过5米1车长的SUV在地库挪车，还有在一些狭窄的老旧城区掉头，其实标准模式方向盘在标准模式下基本上多半圈就能够完成掉头，切换到灵敏模式会更加轻快，路口一把就能过。

线控转向相比于传统的转向，它其实取消了传统的机械柱，路面细小的一些震动不会硬邦邦的直接传递到方向盘来，手感的隔绝会比较干净。做连续变道操作的时候前双叉臂把主销几何框住，后轮主动补一点反向角，车尾跟进速度很快。
中大型SUV里其实不算是硬派也不算是运动，但胜在精准轻巧可控。过弯侧向的支撑上前双叉臂后五连杆的悬架组合是基础。理想LB Ultra还搭载了第三代的双腔双阀魔毯空悬加双阀CDC，双腔空气弹簧可调刚度和高度，双阀CDC把压缩回弹阻尼分开控制。

实际体验在中速并线的时候车身的侧倾被空气弹簧和主动的阻尼拖住，整个车身的稳定性控制还是不错的。运动模式下再把阻尼收紧，变道会更有信心。但是它终归还是舒适取向的大5座SUV，不是性能钢炮。极限攻弯别拿它和一些轿跑比，像家用快速路或者山路超车还是完全足够的。

重点来说一下它的滤震表现，整体的下盘这一次理想竟然给到了一些紧致感。实际体验过程当中像过减速带的时候底盘的处理还是非常的快速且舒服的，不是那种硬邦邦的当当当的声音，而是沉闷的噗噗两下就搞定了。车身的轻微起伏之后就迅速的恢复了平稳。

走一些颠簸路面的时候悬架对细碎的振动过滤还是比较彻底的，像井盖或者一些接缝或者路面的一些小的颠簸，小坑小洼传递到车内的震动也基本上会隔绝绝大部分。当然路面的一些起伏和一些路面的情况还是能够感觉到的。
对于家用来说这种调校和设计其实是知道路面的一些情况，只不过在开的过程当中不会被路面的一些不舒服的东西所打扰。这种设计和调校就比较符合理想的定位了，比纯粹的路感党会更加适合家用。

试驾完之后全新理想LB Ultra的感受我觉得不是用4.8秒的零百加速和，双叉臂五连杆去打操控性能牌，而是用线控转向加后轮转向解决大车不好开，用空悬和CDC来解决大车晃和硬。
如果是纯粹需要驾驶玩具，这台车其实不怎么对位。如果是想要一台车身超过5米，好开大沙发，滤震干净的中大型SUV，它还是能够把家庭品质代步这件事轻松搞定的。