中国航空新闻网讯：据外媒11月11日报道，飞机租赁商在全球商用机队中的所有权比重持续上升，这一变化正在重塑订单弹性与二手资产定价。国际航空运输协会（IATA）2024年的一项研究称，租赁商持有的飞机占比已从1970年代的10%升至2023年底的58%；当时欧洲、拉美和亚洲航司的运力中约70%为租赁飞机，北美航司约为40%，差异原因包括相对廉价的资本与公司债渠道、大型传统航司历史上多以自购方式持有飞机，以及北美市场财务表现更好。

文章称，利率上行、传统航司利润收缩使航司面临更大财务压力。IATA在2026年年中把全球航空业年度利润预测从410亿美元下调近半至230亿美元，理由包括中东冲突推高燃油成本与行业增长放缓，而2025年的最初估计为450亿美元；与此同时，行业全年营收超过1.1万亿美元，载客率在上升，经营不善的精神航空已停止运营。IATA前任总干事威利·沃尔什（Willie Walsh）认为，不盈利的航线将被削减、票价仍将维持高位。

据该报道，波音尽管受机翼、发动机与内饰短缺困扰，管理层为737 MAX家族设定的长期目标仍是月产63架，而2026年三季度的实际交付平均略高于每月41架；空客则在推进A320neo家族月产75架、A220家族2027年月产13架的目标，并在三季度末维持全年约870架的交付指引。该文预估，两大厂商今年交付给航司的新窄体机接近1400架。文章称，目前有1232架窄体机处于长期停放，其中约500架为普惠齿轮传动发动机（GTF）动力的A220与A320neo系列飞机，随着普惠处理与粉末金属涂层缺陷相关的停场发动机问题，约一半有望在2027年重新投运；合计约1650架新机和较新机将在这一年进入停滞的市场。

据GE航空航天管理层在三季度业绩电话会上提到的信息，窄体机历史上年退役率约 2.6%，近年降至1.7%，因而GE与普惠的维修售后业务营收与利润走强。分析师预计这一比例将升至4%至5%，以补回过去几年的欠账，但退役规划与产能爬坡通常需要约三年才能见效。在2026年范堡罗航展上，SMBC Aviation Capital 下单200架窄体机，在波音与空客之间平均分配。飞机租赁公司AerCap目前约有375架新飞机在手订单。

按批量采购协议，一架737 MAX 8对航司的全款成本约4400万美元，而同一机型的评估市场价值约5600万美元。航司在接收时取得所有权、再与租赁商签订长期售后回租协议，可额外获得约1200万美元。该文称，两家厂商都以低于公开市场的价格出售飞机，因此若2027年产量如期，预计1400架交付中约840架、即约60%将由租赁商持有，相当于一家西南航空规模的承运人；按平均每架1200万美元计，租赁商将向航司支付逾100亿美元，这在行业利润预测从450亿、410亿美元一路降至230亿美元的背景下，等于为航司的账面再注入同等量级的流动性。文章最后写道，第三方持有机比重的扩大意味着“不飞一班航班、不为旅客提供任何服务”的主体，正掌握行业中超过60%的在运资产。