“狂躁”的汽车圈还是有点不一样了。

4 月 11 日举行的智能电动汽车发展高层论坛上，蔚来创始人、董事长李斌说，智能电动车行业现在的迭代速度太快了。这种频繁的更新换代，正在造成数以亿计的资源浪费。

李斌表示，现在很难有一款车热销一年，一款车刚推出来很受追捧，订单很多，企业产能爬坡，但是等产量跟上了，订单又没了。

李斌发言的背景是目前新能源车市场的下饺子， 2025年，国内车企一口气推出300多款新车型。而且，这个速度在2026年仍处于加速的状态。4月13日，在奇瑞风云T9L的发布会上，奇瑞汽车执行副总裁李学用说，从3月看，整个中国汽车行业的发布会太多了，达到了80多场。他认为，这是一个卷不赢但也躺不平的时代。

实际上，对目前的新能源汽车的过度迭代，不满的除了车企还有消费者，他们早已深受其害：2025年1-11月，汽车新旧款迭代纠纷投诉达3.93万件，较2024年同期暴增近82倍。

对于车企来说是累是浪费的过度迭代，对车主来说是“切”肤之痛：车主提车一两个月后新款上市，核心配置升级且价格持平或更低，车辆保值率暴跌35%-40%。车主会认为，这种损失的责任全部在车商、车企，是他们在销售环节未尽告知义务，老款清库存时隐瞒改款信息！但现行法规缺乏对“重大增配”知情权的保护，他们投诉无门。

实际上，这些损失还是车主在意的，或者说看得到，而这种“飞速”迭代或者说过度迭代中那些隐形的东西才是影响巨大的：这些半年、九个月一迭代的新车，有没有机会完成至少1.5万公里可靠性行驶试验？更不要说动辄数百万公里的耐久性路试。这些没被暴露或者测出来的“问题”、“隐患”就要靠日后概率性的选择部分或者全部的车主来承担后果了。

车主喊冤、车企喊累，那中国新能源车企为啥还在过度迭代的怪圈里兜兜转转？

从技术层面说，这是汽车从机械产品“进化”成电子产品的必然，因为电子产品的迭代已经完全不同于机械产品，也就是说，车辆的迭代逻辑已经重构。

模块化平台和软件定义汽车（SDV）让硬件可插拔、功能靠OTA升级成为可能。车企能够通过小改款，甚者说春秋款，让新技术下放到更多、更便宜的车型。这和过去油车时代，3-5年中期改款，5-8年彻底换代有天壤之别。

和技术并列的重要因素是资本的压力。

新造车企业的创业逻辑也和传统车企有别，他们走的是金融路线，车企需用“销量数据”向资本市场讲故事，来换取资金的支撑。市场信心成为至关重要的因素，而销量数据、爆款产品、黑科技，都是提振市场信心的武器。而过度迭代就是冲销量，追爆款的必然后果之一： 别人家有个新功能了，我们也迭代加上！别人家这个车成爆款了，我们也迅速METOO跟上！！

归根结底，过度迭代是车企把汽车视为“技术快消品”和多数车主仍把汽车当做大宗耐用品的矛盾冲突，只不过，在这个矛盾场里，谁都不无辜，尤其是一味追新抢智能的尝鲜派车主。