库存告急，菲律宾找了一大圈“盟友”，最后把电话打给了中国，马尼拉的油箱快见底了。菲律宾官方终于松口了。9月23日，菲律宾能源部代理部长莎朗·加仁面对ABS-CBN的镜头，说出了一番大实话：“最糟的局面不是油价贵，是菲律宾一滴油都没有。没有石油，我们什么都干不了。”她说，菲律宾已经跟“差不多。

真正让马尼拉紧张的，不是某一天突然“没油了”，而是一个更麻烦的局面正在持续：菲律宾明明还有库存，国际市场上也不是完全买不到油，可每补一船货，都要面对更贵的价格、更长的航程和更不稳定的运输线。
到了2026年9月23日，菲律宾能源部长莎朗·加仁把话说得相当直白。菲律宾已经同中国、美国、俄罗斯、加拿大、哥伦比亚、澳大利亚、日本等“几乎所有国家”接触，希望把石油来源尽可能铺开。
她解释，菲律宾真正需要避免的极端情况，不只是油价上涨，而是进口中断以后出现实物短缺。这和“菲律宾已经没有油”是两回事。
菲律宾能源部9月15日公布的数据反而显示，当时国内库存仍能维持一段时间。截至9月11日，汽油库存约相当于57.17天消费量，柴油约60.80天，煤油约124.57天，航空燃油约60.56天，燃料油约42.29天，液化石油气约39.27天。
几天后的官方表态也继续强调，供应目前仍然充足。菲律宾的能源结构决定了，它必须不停地让油轮进港。
只要进口链条连续运转，五六十天库存看起来不算危险；可一旦海峡、港口、保险或者油轮运力同时出问题，这几十天库存就会从“缓冲垫”变成倒计时。而2026年的国际能源市场，恰恰同时碰上了这些麻烦。
9月22日，援引航运数据报道，霍尔木兹海峡某一天只有两艘大宗商品船只完成通行，与冲突升级前每天约125艘大型商业船舶的水平形成巨大反差。部分船舶可能关闭定位设备，因此数据无法涵盖全部实际流量，但海峡通航能力大幅下降已经是不争的事实。
供应并没有彻底停止，沙特等产油国开始采用更复杂的海上转运方式，在阿曼附近进行船对船转运。9月份这类转运规模明显增加，部分石油重新流向亚洲，然而这种办法付出的代价很高，超大型油轮运费一度折算到每桶30美元以上。
货还能走，运输效率和成本却已经完全变了。这正是菲律宾面对的新现实。
9月15日，菲律宾能源部确认，从8月13日至9月11日，迪拜原油平均价格已经达到每桶99.41美元，超过菲律宾法律规定的每桶80美元门槛。仅9月15日至21日这一轮调整中，汽油每升上涨5.68比索，柴油上涨4.31比索，煤油上涨4.62比索。
政府因此开始研究暂停或削减部分石油产品消费税的可能性。油价上涨又不会停在加油站。
菲律宾8月份总体通胀率仍达到6.1%，交通价格同比上涨13.5%。食品、住房能源和交通三项合计，已经构成当月通胀的主要来源。
也就是说，国际原油多涨几美元，最后会逐渐变成货运成本、公交成本、电力费用甚至菜市场里的商品价格。回过头看，今年3月其实已经出现过一次更尖锐的压力。
当时中东局势恶化，菲律宾不得不迅速扩大采购范围，亚洲炼油产品供应也一度趋紧，中国、韩国、泰国等市场都采取过不同程度的出口限制或供应调整。当时报道，菲律宾、澳大利亚、孟加拉国等亚洲进口国不得不四处寻找替代货源。
这也是为什么俄罗斯会进入马尼拉的采购名单。4月14日，菲律宾正式寻求美国延长相关豁免，以便继续购买俄罗斯石油和石油产品。

此前一轮豁免已经在4月11日到期。与此同时，马尼拉已经把阿根廷、哥伦比亚、加拿大和美国列入备选供应国，目的很明确：不能把希望压在一条航线、一个地区或者一家供应商身上。
中国的作用也需要放到这个背景下看，而不能简单写成“菲律宾最后没办法，只能向中国求救”。3月底，来自中国方向的柴油等成品油确实运往包括菲律宾在内的东南亚市场。
彭博社3月30日报道，在亚洲燃油供应紧张、中国此前实施出口限制的情况下，中国企业仍向部分东南亚国家发送柴油等燃料，被市场视为区域供应压力出现缓解迹象。所以，加仁9月23日再次把中国列进接洽对象，并不意味着菲律宾此前完全没有中国能源渠道，更准确的理解是：马尼拉正在把能够谈的供应来源全部重新摆上桌面。
这套策略甚至已经超过石油本身。9月22日，加拿大方面透露，与菲律宾及东盟的贸易谈判已经完成超过九成。
加拿大正在把不断扩大的太平洋沿岸液化天然气出口能力作为加强亚洲能源合作的一部分，希望借此进入菲律宾和东南亚市场。对马尼拉来说，增加天然气来源，本质上也是在降低对某一种燃料和某一条运输通道的依赖。
东盟内部也在补漏洞。4月底，东盟推动批准《东盟石油安全协议》，希望建立成员国在供应中断情况下协调石油调配和紧急互助的制度。