“北京地铁一年亏损229亿，却每天承载着数百万人的通勤。”早高峰车厢里人挤人，站台乘客如潮水般涌入。可问题来了：客流这么大，为什么还会出现巨额亏损？难道真的是票价太低了吗？



先算笔最直白的账：早高峰呼家楼站一趟满员列车，塞两千多乘客，平均票价四五块，一趟下来票款不到一万。可这一趟的电费、司机工资、车辆损耗、轨道折旧加起来，少说两三万。


换句话说，拉得越满，亏得越多。



根据公开的财报数据，2024 年北京地铁拿到了 248.52 亿元的政府补贴，扣掉补贴之后净亏损 216.99 亿元，相当于每天一睁眼就亏六千多万。



很多人第一反应是运营方铺张浪费，这纯属没摸到根子上。



地铁的成本大头根本不是日常运营，而是甩不掉的历史建设账。北京地铁一年光固定资产折旧费就超过 80 亿，占了亏损总额的三分之一。



当年一公里地铁十亿八亿地砸进去，钱大多来自银行贷款和专项债券，线路开通后每年要还本息、要计提折旧，这部分是刚性支出 —— 哪怕车厢空着跑，该折的旧一分钱少不了。



再加上每年四十多亿的电费、占总成本四分之一的人力成本，还有信号、电梯、通风系统没完没了的维保，算下来票款收入其实连总成本的四分之一都覆盖不了，剩下的窟窿全靠财政补贴填。



不少人张嘴就说 “涨价不就解决了”，以我视角觉得这话说得太轻巧。



2014 年北京告别 “2 元随便坐” 的时代，改成按里程计价，票款收入确实涨了一大截，但和天量成本比起来依旧是杯水车薪。



地铁的核心定位是公共服务，票价牵着普通上班族的出行成本，真要是涨到能覆盖成本的水平，估计一半人都转回地面开车，到时候全城堵成一锅粥，损失的反而更多。


低票价本身就是一种公共福利，亏损本来就是政策设计里的一部分，这没什么好回避的。



真正值得聊的，是这两年被吹上天的 “港铁模式” 到底靠不靠谱。



之前大家都夸深圳学港铁学得好，靠站城一体化赚得盆满钵满，结果 2024 年深圳地铁直接爆出 334.61 亿的巨额亏损，创下行业纪录。



核心原因就是地产行情下行，站城一体化的开发收入直接腰斩，原本的 “造血点” 变成了 “出血点”。



港铁模式根本不是什么万能药方，它本质上是吃城市发展的红利。



人口流入、房价上涨、商业繁荣，上盖物业才能赚钱；一旦市场调头，所谓的自我造血立马就难以为继。深圳这一跤，等于给所有忙着抄作业的城市浇了盆冷水。



整个行业更该警惕的还不是北上广的亏损，而是中小城市的 “地铁攀比风” 藏的雷。



国家早就定了规矩，新建地铁初期客运强度不能低于每日每公里 0.7 万人次，可现在全国五六十个开通地铁的城市里，能达标的也就三分之一。



比如佛山地铁，客运强度才 0.35 万人次 / 公里 / 日，连及格线的一半都不到，每年靠 20 多亿的政府补贴硬撑着。



北上广的地铁亏，亏得有价值 —— 它拉着整个城市的通勤效率跑，亏的钱能从土地增值、商业税收、碳排放减少里找补回来。



可那些人口持续流出、财政本就捉襟见肘的城市，为了个 “地铁城市” 的名头硬上马，线路修得挺长，客流稀稀拉拉，最后亏损全转嫁给地方财政，那才是真的打了水漂。地铁可以是城市名片，但绝不能是面子工程。



地铁亏损从来不是单一问题，而是建设成本高企、公益定价限制、财政补贴有天花板三重压力叠出来的结构性困局。我们不需要地铁赚大钱，但得亏得明明白白：哪些是保障民生该掏的钱，哪些是规划失误浪费的钱，得给老百姓算清楚。


毕竟，每一分亏损的背后，都是真金白银的公共投入。



【参考信源】
央广网：《地铁普遍亏损背后：多地城轨靠补贴维持运营》
澎湃新闻：《地铁 “负重”: 昆渝决定涨价，佛山决定关空调》