2018年，铃木退出中国市场，铃木修曾说：“我就是死，也不会向中国市场低头！”随后，以1块钱的价格，把铃木50%的股份卖给了长安，怒而退出中国市场，而这么多年过去了，铃木现在“混”得怎么样了？

铃木修敢放出这番狠话，核心底气，其实早在数十年前就埋下伏笔。 铃木修执掌铃木汽车后，深知日本本土车企竞争激烈，决意深耕海外新兴市场。 上世纪80年代，欧美市场偏爱大排量车型，铃木小车完全没有竞争空间。

铃木修却看中当时经济落后的印度，认定这里是铃木突围的关键阵地。 1983年，铃木修力排内部反对，促成铃木与印度玛鲁蒂集团成立合资公司。 这也是印度汽车行业首个外资合资项目，为铃木抢占市场埋下先机。

1984年，玛鲁蒂铃木推出玛鲁蒂800，和中国经典车型奥拓同源，低价省油易维修。 该车迅速席卷印度市场，后续长期占据印度汽车市场四成以上份额。 1992年印度放宽外资持股限制，铃木修立刻增持股份，实现对合资公司绝对控股。

自此印度成为铃木最核心的盈利来源，也让铃木修有底气放弃中国市场。 其实铃木1993年就进入中国，与长安组建长安铃木，切入国内代步车赛道。 1999年奥拓上市，凭借亲民价格与耐用特性，成为国人第一台家用车首选。

北斗星、羚羊等车型接连热销，2011年长安铃木销量冲到22万辆的峰值。 可铃木修固守小型车路线，拒绝为中国市场研发大空间、高配车型。 国内消费快速升级，消费者不再只看重省油便宜，开始追求空间与配置。 铃木产品长期不迭代，智能化缺失，市场份额被自主品牌快速挤压。

2017年长安铃木销量跌至8.6万辆，全年亏损八千多万元。 2018年前七个月销量仅2.62万辆，铃木高层下定决心撤出中国乘用车市场。 2018年6月铃木修接受日媒采访说出狠话，同年9月完成1元股权交割。 铃木就此退出中国乘用车领域，仅保留摩托车相关业务。

“时代抛弃你的时候，连一声再见都不会说。” 这句话精准道出铃木如今暗藏的发展隐患。 退出中国后，铃木长期依赖印度燃油小车红利，忽视新能源技术研发。

2018至2023年，铃木全球始终没有推出成熟纯电车型。 印度2021年出台电动化政策，计划2030年推进汽车电动转型。 铃木直到2024年才推出首款纯电车型eVX，技术全面落后中国车企。 2024年12月，94岁的铃木修离世，印度总理莫迪发文表达悼念。

他一手造就铃木的海外版图，也因固执限制了车企长远发展。 2025财年铃木营收利润创下新高，却高度依赖印度单一市场。 企业预判2026财年利润下滑，原材料与地缘局势都带来不小风险。 印度民众收入逐步提升，用车需求也会向大空间、新能源转变。

铃木靠老模式守住市场的日子，或许很快就要走到尽头。