1956年毛泽东视察武汉大桥工地时，面对负责人提出你曾学过修桥这方面的知识吗？
1949年仲夏，汉口江滩雾气翻滚，渡轮长队排到街口，车马与行人同挤一条跳板，遇上涨水或大雾，整个城市像被切成三段。南来北往的货车在岸边空转，工厂原料进不来，棉布和粮食也难以外运，长江这条“黄金水道”反倒成了横亘在武汉发展面前的障碍。
新中国刚刚成立，百废待兴。地方官员清楚，要想让武汉真正成为中部心脏，必须给这条江铺出一条稳当的陆路。1950年7月，武汉召开了一场持续多日的专门会议，83位代表把建桥当成头等大事。争论最激烈的焦点竟不是技术，而是黄鹤楼究竟该让位还是重建。最后多数学者与工程师倾向于把古迹迁建，以成全大桥的最佳线位。有人感叹，这是一场古与今的握手，也是工业化冲锋号吹响的第一声。

可惜，战云骤起。抗美援朝前线需要物资与资金，百亿元预算被抽调，大桥计划被迫搁置。现场勘测的线桩插在江边，风吹日晒，一晃两年。不少青年技师转赴前线修铁路、抢桥梁，也在炮火里积累了宝贵的应急本领。
1953年春节，蛇山松风劲吹。一行车辆悄然驶入黄鹤楼脚下，那位最为人熟知的身影临江而立。望着江面，他只留下五个字：“桥，得赶快修。”陪同的同志火速给铁道部打电话，局长彭敏从千里之外连夜赶到，带来一摞摞改进方案。很快，国务院会议拍板：在龟、蛇二山之间建设双层铁路公路桥，概算1.3亿元，时间紧，任务重。
动工那天是1955年9月1日。江面热浪滚滚，打桩机轰鸣不绝。这台由哈尔滨工厂仿制的震动打桩机第一次下水就稳稳扎进泥底，解决了淤泥层松软的老大难。最多时，1.3万名工人在钢筋林立的江心昼夜轮班，300余名技术人员分布在测量、焊接、混凝土实验室，每天的任务写在黑板上，擦掉一行，就意味着桥墩又升高了几十厘米。

1956年5月31日，江风微咸。巡视的船贴着未封顶的3号和4号桥墩慢慢穿行。甲板上，有人轻声对答。主席问：“钢材自己炼得出吗？”“厚板还得进口，普通钢鞍钢已能供应。”彭敏的嗓音被汽笛压得发颤，却透出底气。苏联派来的二十四位专家此刻站在另一侧，指着脚下的沉箱基座比划，翻译忙得满头大汗。技术图纸上的俄文标注被中方技术员一一改正，几个月后，同样的计算公式已能用中文写得严丝合缝。自此，模仿的脚步开始转向自主设计。
那些年，工地上随处可见退役军人。有人曾在鸭绿江上抢修“轰隆轰隆”的军用便桥，如今换上蓝色工作服，再一次与钢铁打交道。军人的纪律、工匠的细致，共同撑起这座大桥的骨架。用他们的话说，“过去打的是炸弹，如今打的是铆钉”。

1957年9月6日，烈日当空。宽阔的桥面尚未铺设终层沥青，钢轨却已闪着寒光。那位熟悉的身影沿着下层铁路行至武昌岸，一边走一边俯身敲击枕木，询问混凝土标号、梁腹板厚度，还特地停步看了看栏杆颜色方案。工人递上三块油漆板，他只笑了笑，让大家自己评议。几十分钟后，汗水浸透衣衫，他拾阶登上上层公路，转身眺望江水，点点头算是结束了检查。
10月15日清晨，汽笛划破江雾，首列南下的绿皮车从桥下层驶过，京汉与粤汉两大干线终于连成一条完整动脉。年底公路通车后，卡车从华北运矿石到武钢，仅需昔日一半时间；而湖北的茶叶、棉纱和机械，也沿着北上的车流奔向关外。地方年鉴记下数字：1958年，武汉铁路局货运量比上一年骤增近三成，大半得益于那条嵌在江面的钢轨。

工程资料显示，整座桥长1670米，正桥1156米，八墩九孔，每孔128米，桥面高出常水位40米。五万余吨钢材里，国产占到近七成，这是鞍钢与包钢联合攻关的结果。经验后来被推广到南京长江大桥、宜宾、九江等后续工程，长江干线上陆续出现的钢铁巨龙，都在某种程度上继承了武汉工地的方案与工艺。
在很多工程师的口述史里，武汉大桥最难忘的，不是大江激流，而是那几次突然到来的关注。有人感慨，正是一次次被追问“能不能自己干”，才逼出了更大的胆量与创造力。等到通车典礼礼炮声响起，人们看着双层桥面上火车疾驰、汽车飞奔，才恍然发觉：七年里无数次潮起潮落，都已经凝结成脚下这条笔直的钢铁大道，长江，从此不再是阻隔。