中国航空新闻网讯：据外媒11月9日报道，空客与波音尚未决定各自下一代单通道飞机（分别接替A320neo与737MAX）的系统架构，但供应商已在推进可替代技术方案；在操纵面作动环节，赛峰押注的是高展弦比的更“智能”机翼及配套的可折叠翼梢，这一构型需要数量更多、形态更新的作动器。高展弦比机翼可降低气动阻力、改善燃油效率，而由此增加的翼展必须依靠折叠翼梢，才能容纳在窄体机通常在机场机位上享有的36米（118英尺）宽度空间内。

据该报道，空客正在推进两项并行的机翼研究与技术计划，两者都需要新的作动器。其创新部门UpNext正在改装一架赛斯纳Citation VII公务机，加装高展弦比、自适应剖面并带铰接翼梢的试验翼，用于帮助机翼在强湍流中承载，空客计划今年让这套“额外性能机翼”（eXtra Performance Wing，X-Wing）首飞；第二项计划“明日机翼”（Wing of Tomorrow）研究制造方法，其中空客打算在一架改装的A321neo上试飞机翼伸展段，以在飞行中模拟完全展开状态的折叠翼面。报道提到，在研的777X上，波音已采用折叠翼梢设计。

报道称，赛峰电子与防务公司整合了2025年从柯林斯宇航（Collins Aerospace）取得的飞行控制与作动业务，把柯林斯的液压与机械作动能力、电传操纵经验，与赛峰在机电作动和电子方面的积累结合，以支撑高展弦比机翼的突破；这些内容来自该公司管理层10月26日在英国沃尔弗汉普顿接受媒体走访时的介绍。赛峰正通过研究与技术演示争取让空客认定其为先进机翼作动的合适伙伴，目标情形是空客把高展弦比机翼作为其未来窄体机内部项目“eAction”的设计核心；若波音采用类似布局，这家总部在巴黎的配套商打算以同一套技术提供定制产品，其竞争对手包括伊顿（Eaton）、利勃海尔宇航（Liebherr-Aerospace）、穆格（Moog）与帕克宇航（Parker Aerospace）。

在技术细节上，赛峰预计约在2030年达到技术成熟度6级（TRL6）并具备产品化条件，这一情形建立在每侧翼梢伸展4.5米、翼展增加20%的基础上；由于机翼越靠外越薄，工程师正在开发更紧凑的作动器。首席执行官弗朗克·索多（Franck Saudo）表示，折叠翼梢上的锁与锁定机构是重点，审定当局会重点考察翼梢在飞行中如何保持展开、在颠簸道面上滑行时如何解锁；赛峰的设计在每个翼梢上使用两套锁合单元并配套位置传感器，系统计划同时使用电力与液压动力，由单台电机输出很高扭矩，而在侧风中滑行时抬起的翼梢会产生类似风帆的效应，加大伸展与收折所需扭矩。

该报道还称，在新式细长机翼上，分布式襟翼系统可实现分布式的后缘控制，以改善气动效率并对冲相对的稳定性不足；改用机电作动可简化安装与维护，使系统比液压方案更简单、更轻，赛峰工程师的目标是完全电气的同步作动，系统按段承载并支持主动配平，其他设计约束还包括在更薄的机翼区段保持可修理性，以及在结构更柔顺条件下的抗振能力，索多补充说高展弦比机翼上的操纵面动作频次可能更高。他预计，未来eAction机翼上的作动器数量相比A320目前两位数的用量“大致翻倍”，液压作动器占比将下降，电气系统承担约一半需求。

报道指出，空客为eAction设想的产能约每月100架，赛峰已用一年时间在A320neo的一个部件上验证自动化流程，证明需要灵巧操作的工作可以交给机器人并提高产出；A320neo用于缝翼与襟翼的齿轮箱每台含10个小齿轮，赛峰已实现其装配自动化，起步阶段的高产能需求仍指向A320neo。该司另在6月收购位于法国尚贝里的专业轴承厂Alt Bearings，以提高垂直整合程度。