“中国汽车公司非常厉害。”

当地时间11月6日，马斯克在纽约第33届巴伦投资会议上接受采访。谈到上海产Model Y在中国卖成最畅销电动车，他说这“并不容易，因为中国汽车公司非常厉害”。

对手的夸奖往往最有分量。客套话不用花什么代价，承认对手强大却不一样，这意味着自己的市场份额要一单一单去守。十多年前，风向完全相反。

“给中国30年也造不出日本发动机”，这句据称出自日本媒体的话，在国内网络上流传了很多年。那时日系车凭省油、耐用两块招牌稳坐市场，国产发动机在精度和可靠性上也确实有差距。

问题在于，这句预言默认赛道永远不变。中国车企没有只盯着别人的强项硬拼。

电池、电驱、智能座舱一路往前推，发动机也没被丢下，而是装进混动系统里重新打磨。打法换了，追赶的时间表就不再由对手来定。

预言者低估的，与其说是中国工程师的手艺，不如说是中国市场的迭代速度。结果最终体现在市场份额上：日系品牌在华市场占有率从2020年的23.1%降到了2025年的9.8%。

马斯克的态度，也是看着这条曲线一点点转过来的。2024年的财报会上，他直言中国车企是全球最具竞争力的，如果没有贸易壁垒，几乎会击败世界上大多数其他汽车公司。

同年4月底他到访北京时，中国车企正在北京车展上集中展示最新的电动车型。

2026年6月，奇瑞鲲鹏天擎混动发动机以48.57%的峰值热效率刷新行业纪录，吉利也研发出热效率48.41%的混动发动机。

4月的2026北京车展总展出面积达38万平方米，规模跃居全球车展首位，丰田、日产在展会上展出了与华为、地平线等国内科技企业合作的新能源汽车。乘联分会数据显示，今年9月日系品牌在华零售份额降至10.7%，五年前这一数字还在23%左右。

这一轮此消彼长，在两年前那届北京车展上就已经能看出端倪。

时隔四年再次举办的北京车展于2024年4月25日开幕，展期为4月25日至5月4日，地点在中国国际展览中心。展会上人气尤为旺盛的是小米。

小米原本是一家智能手机制造商，于2024年3月底发布了首款电动汽车。这款轿车造型运动、配色鲜艳且时尚，价格比特斯拉便宜约10%，因此特别受女性欢迎。

小米高层在4月25日的发布会上表示，该车发布28天锁单量超过7万辆，女性购买者占比28%；如果算上男性为女性购买的情况，女性占比接近50%。

长期研究全球汽车产业动向的伊藤忠综合研究所研究员深尾三四郎认为，小米汽车性能好且价格便宜，原因之一在于其智能手机业务已经在赚钱。此外，随着汽车日益智能化，一些企业提出了一种商业模式：用户用车时通过收费应用程序盈利。

华为同样人气很高。虽然华为与美国之间存在种种矛盾，但它在中国很受欢迎，与中国汽车制造商合作的品牌也备受青睐，展台同样人头攒动。

作为一家来自其他行业的大型电信设备企业，华为在此次车展上发布了新品牌享界（Stelato）。深尾三四郎认为，正在开发自动驾驶系统的华为发布了电动汽车。

车展开幕前一天，即4月24日，华为宣布正式成立超充联盟，大量中国电动汽车制造商参与其中；同时华为又发布了一款具有充电网络便利性的电动汽车，可以称得上是令人震惊的消息。

跨界参展的企业越来越多，其中不少在智能手机领域取得过成功，涉及智能手机终端、互联网与应用、电信等，这些企业纷纷发布电动汽车，构成此次车展的一大特点。汽车巨头比亚迪的展台同样人气很旺。

已进入日本市场的比亚迪此次展出了新的插电式混合动力车和电动汽车。深尾三四郎认为，比亚迪以电动汽车闻名，此次的关键在于推出了带发动机的插电式混合动力车。

插电式混合动力中型轿车颇受欢迎，而中型轿车是日本汽车制造商的强项，例如丰田凯美瑞、本田雅阁和日产天籁。比亚迪此次一是发布了性能较高、价格可能更便宜的车型，二是发布了在欧洲颇受欢迎的掀背车的电动版本。

这两点表明，比亚迪作为出口大国中国的代表性企业，展示的不仅是中国国内市场，也着眼于全球市场，可以说是世界战略车型。与2023年一样，比亚迪新车发布速度之快值得关注。

日本车企方面，腾讯集团与丰田汽车公司宣布开启战略合作伙伴关系。双方计划在丰田于中国销售的电动汽车上，围绕人工智能、云和大数据三个领域开展合作。

很多人认为丰田终于开始认真进军中国市场。丰田拥有很大的市场份额，掌握各类客户数据和驾驶数据；腾讯的微信是一项超过10亿人使用的社交网络服务，数据量庞大。

双方将把丰田的数据与腾讯的数据结合起来打造人工智能，对每位客户进行单独分析。丰田解释称，其目标是提供契合个人用车偏好的服务。

深尾三四郎认为，汽车日益“智能手机化”，需要创造新的商业模式。

当地有人说，丰田终于开始认真起来，不再像以前那样只做汽车制造商，而是与不同行业的企业合作，此次与腾讯的合作正是如此。本田也是如此；日产方面，日产（中国）与百度共同签署了谅解备忘录，双方将开展在人工智能与智能汽车领域战略合作的可行性研究。

自2020年以来，日本汽车制造商在中国乘用车市场的份额实际上已经下降到相当程度。尤其是2024年1至3月，份额下降了3个百分点，与2023年的降幅相同。

中国车企快速推行低价策略，日本车企面临如何走出困境的巨大挑战。日本车企在北京车展上发布上述合作消息，正是在这样的背景下。

三菱汽车等日本车企已相继退出中国市场。对于日本车企中有多少家能够生存下去，深尾三四郎表示这是一个非常棘手的问题，但从积极的角度看，日本车企必须改变竞争方式，不能再像以往那样竞争，这也包括供应商在内。

他指出，小米是一家即使汽车业务亏损也无妨的企业；如果把汽车换成智能手机来看，赚钱的不是终端，而是服务，其余则在于零部件，也就是电池。日本车企只有追求包括这些在内的不同盈利方式，才可能最终生存下去。

日本车企被认为在电池量产带来的低成本方面处于劣势，在车载娱乐、服务等方面也被认为远远落后。

深尾三四郎表示，尤其在人工智能不断发展的中国，用软件赚钱的商业模式正在迅速推进，这也体现为新的利润来源；除研发之外，日本车企正处于必须以比中国更快的速度追赶的局面。