一边押注中国电池厂，一边自家的产能也要跟上。

起点锂电获悉，近日宝马在德国宣布，其位于巴伐利亚的伊尔巴赫－施特拉斯基兴电池组装工厂正式投运，开启量产阶段，主要为旗下的i3系列车型供应第六代电池。

该工厂面积约60公顷，总投资10亿欧元（75.62亿元人民币），2024年Q2动工，今年3月试产，值得注意的是，该厂采购的电芯有些材料来源于回收二次利用的钴、锂、镍，在环保方面做得很到位。

满负荷运转后，该厂能承载约1600名员工，产能可以达到每天数百块。巴伐利亚州长Markus Söder对此很有信心地表示：“这里生产的电池是德国制造的高科技产品，质量不输中国同行。”

从全球的产能布局可知，宝马携手众多合作伙伴在三大洲规划了五个生产基地用于第六代高压电池制造，分别位于德国巴伐利亚、匈牙利德布勒森、中国沈阳、墨西哥圣路易斯波托西、美国斯帕坦堡伍德拉夫，此外在莱比锡、丁格芬、雷根斯堡、沈阳、斯帕坦堡的基地正在生产第五代电池。

电动化“野心”正逐步实现

随着全球汽车行业迈入电动时代，欧洲的老牌车企遭受了巨大挑战，尤其是主打豪华市场的BBA号召力正不可避免地衰退。

所以改变的时候到了，毕竟价格战不是长久之计，因为这最终损失的将会是豪华车品牌定位。

宝马其实很敏锐地发现了这一变化，并且积极地在进行电动化布局，力求在中国新能源市场站稳，该企业早期就携手宁德时代等企业进行探索，如今更是主动搭上亿纬锂能等电池企业，借力中国的产业链来实现电动化赛道的逆袭。

宝马的电动化战略也充分地在中国和欧盟“门槛”之间实现平衡，不仅降低电池包制造成本，还对生产环节的碳排放进行严格控制，既能满足欧盟电池法规要求，又可以让中国供应链深度参与。

同时电车的价格战也在持续，例如成都车展上新一代iX3起售价已经达到26.99万元，对比2024款车型40.5万元的起步价明显优惠得多。

种种迹象表明，宝马已经将目前的国内市场情况“摸透”，一边卷技术一边卷价格，做好了卷土重来的准备，iX3降价的背后，其实是深度整合本土供应链的结果。

技术路线上看，宝马与特斯拉一样押注圆柱电池路线，但大圆柱的上车速度确实快人一步，尽管大圆柱风潮由特斯拉率先掀起，但规模化和成本优化方面，确实没有宝马以及背后的中国厂商做得到位。

这背后是多家中国企业的默默坚持，宝马将亿纬锂能与宁德时代的制造潜力“逼出”新境界，亿纬锂能二十余年圆柱电池制造经验发挥到了最大化，而宁德时代作为最早的“陪跑”伙伴，也为宝马转型打出了重要辅助之战。

宝马大圆柱电池均采用46mm直径，从细分的规格来看，4695系列的电池主要搭载于轿车、旅行车等；46120电池则主要搭载于中大型SUV车型，其体积能量密度、续航里程均有较大提升，采用全极耳设计有效降低内阻，快充性能也得到释放。

不同的合作伙伴也有不同的任务分配，例如亿纬锂能为“新世代”平台电池初期供应商，其匈牙利德布勒森工厂主供宝马欧洲市场；同时宝马与宁德时代签署新世代电池供应合同；美国市场则依靠日系中资电池企业AESC，同时还规划在美国南卡罗来纳州伍德鲁夫工厂开始生产电池包，搭载电动SUV iX5。

宝马此次供应链重组的核心逻辑是：不再单纯从外部供应商采购成品电池，而是自主主导电芯化学配方、规格、电池包设计及电控技术，将电芯生产交由专业电池企业，最终电池包则在整车生产地就近组装。

值得一提的是，宝马把电池的核心部件都押注在了中国，尤其是沈阳工厂，第六代动力电池能量智控系统试生产放置于此，说明未来中国还会是宝马电动化战略的主要阵地。

除了亚洲和北美，拉丁美洲亦有布局，墨西哥圣路易斯波托西工厂不仅生产动力电池，还计划生产BMW NEUE KLASSE纯电动汽车，该厂正在扩建中，扩建总投资达8亿美元，将电池装配线增加到两个班次；东南亚方面，2024年宝马泰国压电池工厂就开始建设，是宝马泰国制造业务的重要补充。

带动欧洲电池产业链加速前进

说完电动化进展，再来看看宝马在欧洲方面的布局，该品牌的坚守其实侧面辅助欧洲本土的电池产业加速发展。

由亿纬锂能操盘的匈牙利德布勒森工厂对于欧洲电池产业链完善至关重要，这里是宝马新世代战略的始发站，选址德布勒森建厂经过了严格的区位考察，从地理环境来说，匈牙利位于中东欧核心地带，能与宝马总部以及莱比锡工厂形成协同效应，周边新能源汽车产业链较为成熟（宁德时代也在该国境内），这也是匈牙利政府政策引导的成果。

而且该地人才储备丰富，德布勒森大学是匈牙利重要科研阵地，政府还携手宝马联合建立培训中心，为科研团队进行输血。

所以宝马在匈牙利的布局不是简单的合资建厂，而是将整套新能源生态落子于此，翻盘的核心筹码就是第六代电池产品。

第六代电池的能量密度相比上一代提升约20%，采用改进的化学体系，适配800伏高压平台，充电时间缩短三分之一，成本更是能预计下降过半，并且电池生产就在汽车工厂内，物流运输成本大大节省，电池包和整车的装配协同程度高，效率大幅提升。

这也是宝马与其他新能源头部实力布局的差异之处，相比于特斯拉全栈自研与超级工厂模式、比亚迪垂直整合链模式、宝马采用原创技术、绿色生产、本土化模式，打出了一条新道路。

德国本土方面，巴伐利亚工厂其实经历有些波折，虽然已经顺利投产，但最初该厂在当地引发争议不小，不过得到居民投票支持后，其建厂速度很快，审批、施工异常顺利，公投到正式开工仅半年，施工过程也有一些插曲，例如巴伐利亚州突发洪水等自然灾害，但均未对施工进度造成威胁。

研发方面则由慕尼黑东部帕尔斯多夫的电芯制造技术中心承担，2022年该中心正式启用，为宝马电芯技术研发提供支持，更是对宝马电芯产品技术的重要补充，将研发、采购、生产进行有效协同。

欧洲车企电动化博弈的关键点在哪

随着BBA以及Stellantis等汽车巨头的转型战略接连发布，欧洲汽车电动化也进入了加速阶段，去年上半年各大车企的电动车型就频繁推出，尽管欧洲已经有多年燃油车当道历史，但相关的车企一直在承受减排的环保压力，所以电动化能有效杜绝这一压力来源，但转型也不是很轻松的事情。

当下，欧洲汽车产业依然受困于电动化技术难题、供应链难题、全球竞争问题三大痛点，为此欧盟也颁布了《欧洲汽车行业行动计划》，推出一系列扶持方案。

有了政策驱动，车企也敢于放开手脚，可大象转身势必会涉及既得利益的破坏，例如相关车企的高层对2035年禁售内燃机车这一目标就表示了疑问，高度依赖燃油车的基本盘不敢动，那么转型之路就会有一些束缚。

想要富先修路，这句话在欧洲也同样适用，不仅是汽车本身电动化，配套设施也要跟上，最基础的充电桩数量就是案例，不过欧洲各地充电桩的分布还是不均匀。

除此之外，制造商和消费者还对电动化的新品有些需求，例如安全、续航、性能、价格如何平衡，所以官方政策推进的快，可能会与市场实际变化的慢有些冲突，这种博弈还会持续很长时间。

其实最让欧洲汽车企业难以接受的是，一旦电动化转型成功，那么中国供应链绝对绕不过，因为中国位于电动化生态链前沿，整车制造商与上下游供应商已经享受到电池技术性能红利，行业进化速度显著快于全球水平。

有合作的同时存在博弈，其实有利于全球汽车工业融合发展，因为汽车早就不是一个国家的单打独斗产物，而是全方位的合作结晶，无论是内燃机时代还是电动化时代，优势互补才能有更好的结果产生。