今年年初，摩根大通发布了一份让业内不少人不以为然的报告，预测中国乘用车市场2026年国内零售将同比暴跌21%。

当时很多人的第一反应是嘲笑：中国车市年销规模超过三千万辆，新能源渗透率还在往上走，出口势头正猛，怎么可能出现两位数的断崖式下滑？主流声音普遍认为，2026年顶多也就是微微下滑，暴跌的说法过于悲观。

然而到了10月，现实数据已经把这场争论画上了句号。乘联分会数据显示，1至9月国内乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。9月单月零售161.8万辆，同比跌幅达到28.0%，传统金九旺季非但没有回补，反而成为全年跌幅最大的月份之一。10月狭义乘用车零售约160万辆，同比跌幅依然维持在28%上下。乘联分会预计全年零售约1850万辆，同比下滑22%。摩根大通年初那个被群嘲的21%，如今看几乎是精准命中。

而摩根大通的报告并不止于2026年。在其52页的产业报告《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》中，该行进一步预测2027年国内乘用车零售将再降5%，降至1801万辆。这个判断值得认真对待。

我也认为明年只会更差，核心逻辑在于，今年的市场下行并没有换来产能的出清，反而是在加速内卷。上半年国内上市新车超过540款，平均每天至少三款新车推向市场。

国内多数品牌产能利用率仅20%到30%，现存71家车企，政策规划的精简目标远未实现。地方国资出于稳经济和保就业的考量，即便车企亏损也有动力盘活产能，这大幅延缓了行业出清的自然节奏。

与此同时，2026年新能源购置税补贴退坡已经对年初需求形成了明显的透支效应，而2027年还将面临更多政策逆风叠加，新能源补贴可能进一步退出，出口增值税退税下调虽未定案但方向明确，欧盟对中国插电混动车型加征关税的风险也在逼近。摩根大通在报告中直言，这些逆风单独来看或许都能各自化解，但叠加起来将更难控制。

在这样的格局下，我认为明年一定会有大家耳熟能详的品牌倒下。这不是危言耸听，而是已经在发生的事。艾睿铂的展望报告中说，中国市场现有约30家专供新能源车的企业中，预计仅7家能在2030年实现盈亏平衡。年销10万辆被业内视为生存底线，低于这条线的品牌将陷入销量越低、成本越高、产品力越弱、销量更低的死亡螺旋。而目前徘徊在这条线附近甚至之下的，不乏曾经在广告里反复出现的名字。

摩根大通年初的预测之所以被验证，不是因为投行有什么水晶球，而是因为它看清了一个基本事实：当补贴退坡、需求透支、产能过剩和价格战失效同时发生时，一个连续增长二十多年的市场不可能软着陆。

2026年的数据已经证明了这一点。2027年，当政策工具箱里可用的牌更少、当亏损面从经销商蔓延到更多整车企业、当现金流断裂从边缘品牌扩散到中等规模的玩家，倒下的就不会再只是斯柯达和雪佛兰这个级别的角色了。那些今天还在发布会上高喊遥遥领先的品牌，明年此时未必还能站在这张牌桌上。