在携手中创新航以及加码欣旺达后，理想还要扩大电池业务版图。

起点锂电获悉，近日理想汽车落子山东成立新电池公司，注册资本1000万元，主要业务涵盖电池零配件生产；电池零配件销售；能量回收系统研发；电子元器件与机电组件设备制造等。

与众多车企一样，虽然还需要电池厂辅助，但理想汽车的自研雄心依旧在，早在2020年公司就有了相关战略规划，要将电芯、芯片技术实现自研。

而且公司认为自研并不意味着与电池厂形成竞争关系，李想本人也发表相关言论表示：“良好整零关系不是替代，而是在更深层次协同中把产品更进一步。”

自研电池的“理想”如何圆梦？

理想对于今年的电池战略规划曾有过清晰表示，希望在今年将其塑造为既有产品力又兼具技术壁垒的汽车品牌，尤其是电池方面，希望能全系搭载自研电池，这一构想落地于L8、L6、i8等车型上，并逐渐过渡到其他车型中。

今年Q4新一代MEGA还会使用宁德5C三元电池，不过随着自研电池生产准备充分就会进行迭代，今年9月7日下午三点后的锁单用户都能享受到这一“尝鲜”红利，除了MEGA之外，还有i9、新款i6都会搭载自研5C电池以及马赫芯片。

技术方面，理想在超充上发力不少，将超充等级从5C跨越到15C，这个进步速度业内少见，上月在公开场合，理想的诸多高管如马东辉、刘立国、柳志民等悉数对相关电池技术和未来规划进行披露。

其中15C超充技术是重点披露对象，该公司去年在此进行发力，已经敲定了电池系统方案，技术原型正在攻坚B样阶段，进行车辆搭载路测，但具体的量产时间尚未敲定。

在自研电池的车企中，理想属于独树一帜的类型，因为其路线是反向突围，专门攻克核心硬件难题，可车企发展初期自研电池难度太大，所以理想曲线救援进行联合开发，与多家电池厂保持紧密联系。

虽然电芯制造有些难，但电池包代工并不难，理想早期就在此进行试水，典型案例就是L7、L8搭载的三元电池。

2022年理想在此已经积累了一些经验，携手欣旺达强化合作，豪掷千金参与欣旺达动力的Pre-A轮融资，同时也在携手宁德时代，2024年二者合作的5C电池顺利上车。

所以理想需要的其实不是在短时间内完全掌握产业链，而是先牢牢抓紧自研技术与话语权，这些环节稳固后再发力其他领域。

这一点从理想与欣旺达的合作中就能看出，汽车端希望能在产品的定义、性能参数、材料选择、设备工艺上进行操盘，具体制造就是欣旺达执行。

也不仅仅是电池自研，其他的零部件亦是如此，比如理想先后上架的碳化硅功率器件、马赫芯片、增程系统、VLA车载大模型等，但也并非完全放弃外供，只是自己定义产品，让供应商按照自己的图纸进行制造，简而言之就是掌握技术的主动权。

“蔚小理”如何把控电池上游？

当今对于车企制造电池的愿望，产业链内看法不一，不过从新势力三强“蔚小理”的布局来看，新能源车企正在用不同的迂回战术把握电池环节的自主权。

具体表现为：蔚来将重点布局在换电体系建立，与电池企业以及相关产业链企业进行深度绑定，并加大对固液电池和固态电池的押注；理想相对于蔚来选择了轻资产路线；小鹏坚持多元化采购电芯，聚焦电池包、BMS、热管理、高压系统等方面的自研。

三家车企想要实现电芯完全自产还为时尚早，不过对电池以及电池包重要环节的定义必须“拿捏”。

三者对于自研电池的看法也略有不同，先以蔚来举例，该品牌认为电池是整车产品、补能生态的核心载体，自研重点是掌握材料、设计、系统，将电池的安全与寿命全栈能力做好最好，尤其需要重点携手拥有前沿技术的电池企业，也就是高能量密度固态电池路线。

李斌也坦言电芯制造属于重资产、强工艺赛道，冰冻三尺非一日之寒，所以作为汽车端需要优先通过战略投资、联合开发实现技术落地，保留自研底层研发能力。

固态电池方面，蔚来携手卫蓝开发出了固液电池，搭载高镍正极搭配硅碳负极、混合电解质，适配蔚来换电车型，CLTC 续航能达到1000km以上，汽车端不建设自有电芯产线，电芯制造由卫蓝操盘。这种模式的优势在于不需要承担巨额资本开支和产线良率压力，但电芯产能对外部厂商依赖比较严重。

理想汽车虽然也提倡掌握技术主动权，但相比蔚来来说，对电池内部的技术深耕更透彻，因为会全方位主导电芯的材料配方、电化学体系、结构、集成、BMS、算法等，其实理想团队早在十年前就搭建了电池的研发部门，不过2020年才启动自研，对此进行持续技术积累，在电池供应方面，与欣旺达绑定很深，还在后期引入中创新航二供，在电芯定义、产业化落地节奏上较快。

这一优势是下游能对上游进行话语权把控，双方各司其职能保证项目顺利运转，可上游尤其是材料环节还是把控力偏弱，但这已经是结合自身现状所作出的最优解。

小鹏主要聚焦高压电池系统，电芯采取联合开发方式，对供应商的选择相当宽泛，该品牌认为要将研发资源投入整车平台、高压系统、电池包环节，电芯端的选择余地其实很宽泛，毕竟国内以及日韩专业电池厂不少，车企自研的核心价值其实基于整车平台需求，从整车到电池再到超充桩完善生态。

所以小鹏其实对电芯电化学底层完全自研这一执念不大，更看重整车端电池系统集成能力，前沿技术层面则主要在机器人上测试全固态电池，不认为固态电池可以短时间内上车。

这一战略的优势是供应链选择较为灵活，但电芯配方、电化学体系话语权弱于理想，前沿固态电池布局力度弱于蔚来。

汽车自研电池胜算几分？

起点锂电认为，车企自研电池有必要，但想要完全把控电池端有难度，因为从技术布局来看，只有比亚迪能做到，特斯拉都需要外供。

而且对于电池制造，宁德时代首席制造官倪军就已经指出，需要专业的人做专业的事，汽车制造与其思路大相径庭，所以自研规划是几乎所有新能源车企的起点，但最后能实际掌握的似乎只有电池的定义权，因为电池的制造需要高额的成本，非资金雄厚团队不能为。

所以自研材料端以及工艺端的技术其实较为靠谱，与供应商保持一种合作中有博弈的状态，对利润的把控也有利，最主要的是能实现最大程度的电池包与车型适配。

但需要注意的是，只要是新能源车企，就必须做好长期研发投入的准备，还必须形成正确的市场认知以及与消费者建立难得的信任。

但获得广泛认可的前提是，一定要经过市场验证，这段时间会经历很多阵痛，但没办法，只能硬扛过去，直到产品完全让车主满意。

巨额前置投入、漫长回报周期是两个重要拦路虎，在竞争激烈注重经济效益的内卷时代，这对企业现金流和战略执行力是一种挑战，可短期压力还是盖不住长期的期待，一旦研发成果转化为营收，这一切的努力都值得。

这也是新能源汽车乃至整个新能源赛道的趋势，技术的内卷一定是决定企业生死的关键因素，而且对于车企和电池厂的合作方式也有新要求，如何让上下游实现互利共赢是最终目的，这点做得最好的目前来看是宝马和宁德&亿纬的合作。

自研的路一定是艰难的，但前途一定是光明的，越来越多品牌的前赴后继，将会让中国新能源汽车产业技术积淀滚雪球般加大，也是中国汽车制胜全球的新起点。