夯实动力业务，国轩高科展现新打法！
一边深绑国际大客户大众奔赴海外建厂，一边深耕与国内车企的合作，以资本入局稳固基本盘，国轩高科正在动力电池行业内卷加剧的当下，走出一条从“单一供货”到“生态共建”的差异化路径。这一次瞄准的，正是仍在快速扩容的新能源商用车赛道。
不止于供应关系，入股吉利商用车公司
企查查平台显示，10月以来，远程商用车科技有限公司完成多次工商变更，注册资本由约4.9亿元人民币增至约11.5亿元人民币，增幅约138%。
在股东信息一栏中，远程商用车科技新增中信证券投资有限公司等多个股东，其中还包括合肥国轩高科动力能源有限公司。
合肥国轩是国轩高科全资子公司，这也意味着国轩高科与远程商用车的关系，正式从产品供应走向股权资本的深度绑定。
最新的资料显示，合肥国轩在远程商用车科技的控股比例较小，为1.93%，但处于前10大股东名单，位列第七。
据了解，远程商用车科技成立于2021年7月，法定代表人为戴庆，经营范围包括电池制造、电池销售、企业管理咨询、机械设备租赁、物联网应用服务、新能源汽车整车销售、电池零配件销售等。
多次工商变更之后，该公司仍由浙江远程新能源商用车集团有限公司（42.18%）、李书福（27.78%）等主要持股，国轩高科属于小比例战略参股，不触及企业控制权。
值得注意的是，同步引入中信证券投资等，形成“产业资本+金融资本”的组合，也为后续这家公司推进换电资产运营、电池银行业务乃至独立资本运作，预留了充足空间。
聚焦新能源商用车，围攻增量市场
很显然，站在国轩高科的角度，此番入局瞄准的是新能源商用车领域：当前动力市场里增量最大的赛道之一。
中汽协数据显示，今年1-8月，国内新能源商用车销量69万辆，同比增长43.4%。9月数据进一步提升，当月新能源商用车国内销量11万辆，同比增32.6%，环比增6.8%，渗透率46.6%，重卡、轻卡成为增长主力。
不同于此前行业的脉冲式增速，当前市场增长驱动因素已经发生根本转变：
驱动力已从政策补贴转向全生命周期成本优势，电池降价、车电分离模式大幅降低购车门槛，新能源商用车在实际运营场景里的成本优势已经全面超过燃油车型；
政策端形成明确保底，国家11部门联合印发新能源重卡专项文件，提出到2030年渗透率40%、保有量破160万辆，为行业长期增长划定清晰边界；
技术路线走向多元化，纯电为主，换电、氢燃料电池、甲醇、氨等路线并行发展，不同场景下的适配方案逐渐成熟，以上共同为行业长期发展提供坚实基础。
而吉利旗下远程商用车，作为国内新能源商用车市场的头部品牌，布局全国五大产品线专业智造基地，完成重卡、轻卡、小微卡、LCV、客车全产品线覆盖，已连续四年稳居国内新能源商用车销量第一，也是全球首个累计销量超60万辆的新能源商用车品牌。
9月行业数据中，远程新能源轻商上险数22975台，以24.3%的绝对市占率断层领跑，销量超第二三名之和（第二名9376台、第三名8512台）。其中新能源轻卡9月以5102辆拿下销量第一；换电重卡销量1040辆，排名第二。
这样的市场地位，正是国轩高科选择以资本方式深度绑定的核心原因。
但双方的合作并非从零开始，2023年12月，合肥国轩就与吉利远程、阿凡提新能源签订了三方战略协议，约定未来五年推广搭载国轩磷酸铁锂电池的远程商用车，并共同探索“车电分离、电池银行”、光储充一体化储能站和城配标准化换电站等新模式。
目前，国轩自研的“G行”标准化电池箱已批量配套吉利远程、奇瑞商用车、三一重卡等头部商用车企，覆盖干线物流、矿山、港口等多个重载运营场景。
车企与电池厂合作，集体转型升级
动力电池行业价格战持续蔓延，乘用车装机量格局基本固化，商用车市场早已从边缘增量赛道，变成了头部电池企业争夺增长空间的核心阵地。
过去“车企下单、电池厂交货”的简单甲乙方模式，早已跟不上行业新的竞争要求。商用车用户对全生命周期成本、补能便利性、电池残值管理的敏感度远高于乘用车，单纯靠卖电芯赚取加工费的传统生意，利润空间已经被持续压缩到接近盈亏红线。
国轩高科此番以小比例战略入股，本质上是把过去的单向供货合作，升级成了利益深度绑定的生态共建。
对远程商用车而言，动力电池占据整车成本近四成，股权绑定后既能锁定稳定的核心供应链，联合推进定制化电池开发，也能平抑上游原材料价格波动带来的成本波动风险；
对国轩高科而言，绑定头部整车厂不仅能锁定长期装车规模，更能直接切入此前难以独立推进的电池资产管理、退役电池梯次利用、换电网络运营等增值业务，彻底跳出单一电池供应商的身份局限。
从行业大趋势看，整车厂拼销量、电池厂拼产能的粗放增长时代已经彻底结束，产业链上下游通过资本纽带共建生态，正在成为头部企业突围的共同选择。
此前欣旺达动力完成新一轮大额股权融资时，理想、小鹏、上汽、蔚来、零跑、东风、广汽七家头部车企就已同步入股，直接把下游核心客户变成了公司重要股东，从资本层面锁定长期订单与产品迭代的场景反馈通道，形成研发、产品、市场的正向循环。
还有华为引望联合宁德时代、时代电服共同布局智能补能体系，吉利与蔚来官宣在全国范围内打通充换电生态，都是乘用车赛道里，产业链头部企业跳出“各自为战”逻辑，通过资源共享共建补能网络的典型样本。
更早之前一汽与广汽落地的重磅股权合作，以资产换股权的方式推动南北丰田在研发、采购、制造、销售链路实现统筹，在不改变各自法人主体独立地位的前提下，直接打通了合资板块的存量产能与渠道资源，大幅减少行业同质化内耗。
这类合作早已不是过去简单的产能扩张或者渠道合并，而是以股权为纽带，把整车制造、动力电池供应、补能运营、后市场电池回收等环节串联起来，共同摊薄技术研发与重资产投入的综合成本。
这套逻辑放到商用车场景里，价值会被进一步放大——城配物流、干线重卡的运营场景高度集中，电池资产全生命周期流转、梯次利用、换电网络的协同效率，直接决定了终端用户的实际使用成本。
电池厂和整车厂从松散的买卖关系变成利益共同体，才能真正打穿一块电池从出厂、装车、运营到退役回收的全链路成本，这也正是国轩高科选择战略参股远程商用车科技的深层行业背景。
可以确定，国轩高科与远程商用车的这一次牵手，不只是两家企业的合作升级，也预示着新能源商用车赛道的竞争，已经从单一的产品参数比拼，正式进入补能网络、电池全生命周期运营的体系化竞争新阶段。后续G行电池在远程全系车型的装车占比、换电车型的量产落地节奏，以及电池资产运营模式能否规模化跑通，将成为观察这一生态价值能否兑现的核心指标。